今更ですが。

今更ですが、2007年1月から、ブログ始めてみることにしました。
開始から数年がたち、まだ試行錯誤は続いていますが、お手柔らかにお願いします。

これまでの 地球公務員 落花生。のサイトは、http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Desert/1917/index.html だったのですが、どうやらGeocitiesに消されてしまったようです(一部復活させました)。ナイジェリア・東ティモール在勤時代のアーカイブをどうするか、そのうち考えますね。

なお本ブログは、筆者が備忘録的に書いているもので、インドネシア鉄道やミャンマー鉄道に関する情報発信を主目的としておりません(何らかの形でお役に立てれば、それはそれで幸いです。)。掲載情報の間違い等に起因する損害等について責任を負うことはできませんので、ご理解ください。
また、記載内容は筆者の個人的見解であり、筆者の所属する組織機関等の公式見解とは一切関係ありません点についてもご了承ください。

また、いただいたコメントには原則としてお返事させていただいていますが、その後会話のやりとりが続かない方(当方からの質問コメントを無視される方)、上から目線で揚げ足取りや間違い探しだけに執心される方などはご遠慮いただきたく、同じような事が続くようであればかかるコメントにつきましては当方も無視させていただき、折を見て当該コメントは削除いたします。また、記事とは関係のない話をされる方は御自身のブログやSNSでやっていただければと思います。

※この記事がいつも先頭に来るような設定にしてあります。もっとスマートな方法はあるんでしょうけど、そのうち勉強しますんで、暫くご容赦下さい。

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2018年7月 1日 (日)

雨季旅行(その2・北半分の1)

マンダレー駅近くの乗り場からシェアタクシーが出発したのは午前9時半。なのですが、このクルマ、インドネシアのトラフェルのように乗客の家などにピックアップに出向いたりするものだから、マンダレーの街を出たのはもう10時半になっていました。このルート、見込みは所要3時間、これに昼食休憩が30分取るのが通常なので、13時半を回ってしまうのではないか、モンユワ市内側でのお客の送迎も含めると…と心配して途中若干ひやひやしたりもしましたが、それでも13時40分過ぎ頃、なんとかモンユワ駅前まで着くことが出来てやれやれでした。

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左がパコック行き、右が当方の乗るキンウー行き。さっきまでは真ん中にマンダレー行きのキハ40が停まっていたはずなのですが。

 

以前ボディタタウン支線に乗って以来のモンユワ駅、戦前に開業した古くからの駅ですが、この建物は明らかに後世になってから作られたものと思われます。日本軍の兵站拠点や野戦病院もあった街だし、戦争中に空襲で焼けたのかな。

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ロングシートの車内は、たくさんの荷物を抱えた乗客で席がさらりと埋まってます。左奥の出っ張りは、トイレ。流石長距離・・・ではないな。長時間鈍行です。


構内に入ってみると、13時発のマンダレー行きのRBE列車は既に出発してしまっており、停車しているのは2編成のみ。次にほどなく出発しようとしているのが14時発のパコック行き。一般客車と代用客車の双方が連なったこの列車は、先日途中のチャンウーからパコックまで乗車した列車ですね。

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最初の停車駅アーロン(Alon)で既に数名の降車客が。

そして駅舎側1番線に停車しているのが、当方の乗る14:15発の59UP列車キンウー行きです。パコック行きとは異なり代用客車が3両に貨車とカブース。客車のうち真ん中の一両は窓のない貨車改造車で、少しでもマシな方をと選んで、3両目に空席を見つけて座ります。車内中央部に窓側を向いた背中合わせのロングシートと、車端部に少しだけのクロスシートが並ぶ、なんとなくモノレールの座席配置のような感じ。

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放牧されている馬を眺めながら、列車はのんびりと走っていきます。

かの下川裕司氏は著書にて「ボロボロだった。~これを列車といっていいものか。森林鉄道の車両のほうが、もう少ししっかりしている気がする。」とディスり倒していますが、それはまあオーバーな気もしますね。当地の地方路線のローカル列車では時々見かける仕様です。
同書には「発車した列車はとんでもなく揺れた。」との記載もありますが、貨車の台車を使っているこの代用客車の乗り心地が良くないのはまあそのとおりなのですが、このモンユワ付近は英領時代の古くからの鉄道路線です。

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一日一往復の汽車を皆で眺めに行くのが日課なのかな。

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廃レールを使って仮橋脚を作って支えていたり、
古枕木を組んで橋脚の上で支えていたり、素人目にもちょっと心配な状況です。

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きちんとした駅舎があり、駅員も常駐する主要駅ブダリン。

MR公式によれば1900.4.15にユワトーン~アーロン、1922.7.1にアーロン~ブダリン間が開通している(※ 実はこのMRのサイトでは、2000.4.9にブダリン~イェーウー~キンウー間開通と書かれており、戦前戦中の軍記物で既にユワトーン~モンユワ~イェーウー間が運行されているという記載が多数あり、誤記であるようです。)。ともあれ、1990~2000年代の粗製乱造路線とは異なり、英領時代に建設された路線は比較的しっかりと造られており、保線整備状況がよくないのはそうなのですが、そこまで酷い部類ではないんじゃないかな、と私には思われますが。

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雨季ど真ん中とはいえ、この地域はヤンゴンよりは降雨量は少ないようで、今日もぱらついただけでなんとか持ちました。

とはいえ、走行速度は時速30㎞/hくらいでしょうか。バイクにも抜かれるノンビリ列車です。
それがいつに増して随分ゆっくりと橋を渡っていくな、と思って下を見てみると、橋脚と橋桁との間は元々は元々は勿論繋がってしっかりと支えられていたのでしょうが、今は橋脚の上部に廃レールや枕木を井の字に組み上げたもので橋げたが支えられているだけの状態。こんなの、戦争で落とされた橋を工兵隊が応急修理した仮設橋梁みたいな状態のところだったりするわけで、これは流石に酷い。

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沢山のお買い物をして帰って来たお母さんを、牛車でお出迎え。

最初の停車駅、モンユワ市街地北部のアーロン駅は、ボディタタウン支線のキハ141が夜明かしする駅ですが、ここで既に下車客がありました。
ここからも、この先の各駅でも、少しずつ乗降客がいます。ヤンゴン在住者にとっては全く使えない運航スケジュールのモンユワ空港を地図上では右手に掠め(全く見えないのですが)、ここから先では次第に国道から離れたルートを走るようになったこともあるのでしょう、中には明らかに、村の商店で売るための商品を市場で仕入れての帰りのような大荷物の方々が駅ごとに降りて行き、また乗る人もぽつぽついるなど、1日僅か1本のこの列車を沿線の皆さんは効率的に使っているようです。

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さ、大分陽が傾いてきましたね。

 

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2018年6月30日 (土)

雨季旅行(その1・はじまり)

ミャンマーは今雨季真っただ中。ヤンゴンも毎日にように雨が降り続いています。今年は南のモン州モーラミャインあたりが雨が多いようで、町中が水に浸かったような写真が新聞紙面を賑わせています。その他例年この時期はパテイン・ヘンタダなどのエーヤワディ方面も雨が多い時期のようですが、天気予報を見てみると、マンダレーからザガイン州のモンユワ、西のバガンあたりはそれほどでもなく、今週末も曇りマークが表示されているところをみると、それほどの大雨に降られる羽目にはならなさそう。

というわけで、今週末はこのエリアに出掛けてみることにしました。

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UBの搭乗はこの西武バスがいいですね。Cobusなんかより。

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マンダレーではちゃんと蛇腹なんですが、ヤンゴン空港ではジェット機でもタラップ搭乗なんですよね。

出発は、土曜日朝07:30発のミャンマー・ナショナル航空UB103便のB737-800型機。国内線では珍しい2クラス配置のジェット便です。国内線ではスタンダードのATRに比べればほぼ倍のキャパの機体ですが、機内はほぼ満席。この便の次のマンダレー行きは11時頃まで間隔が空いてしまうので、朝は5時台に起きてこれに乗らないといけないのは少々しんどいですが、仕方ないですね。各社もう少し調整して等間隔で飛ばしてくれればいいのに。

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いつもの朝ごはんにて。「Premiun Economy」と箱には書かれていますが?

いつもの菓子パンとコーヒーで朝食を取ってうつらうつらするうちにあっという間に1時間ほどでマンダレー着。流石にジェット機は速いですね。

機内で一緒になった知り合いS藤さんが市内まで乗せて行ってくれるというので、お言葉に甘えさせていただいて、マンダレー駅近くのシェアタクシー乗り場まで連れて行っていただいてしまいました。ありがとうございました。

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マンダレー空港から市内へ向かう踏切で止められたと思ったら、このDD1200ですかね、に牽引された列車は、バガン行きの118DNですね。一人だったら飛び出していくところでしたが…

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マンダレーからこのシェアタクシーでモンユワへ向かいます。運賃Ks.6,500は前回のミニバスの倍額ですが、エアコン付きで快適な上、自宅やホテルまでピックアップしに来てくれます。その為、市内を出るまで1時間ほどぐるぐる回らされました。
急ぐ時は要注意。

 

 

 

 

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2018年6月28日 (木)

ヤンゴン空港バス、運行開始!(2)

ヤンゴン駅北口の乗り場は、駅舎を出ると左前方に出発を待つ78番、93番、94番といった新しいYBS路線バス車両がありますが、そこからは少しだけ離れた右手側。左手のカバエー・パヤー・ランから右折して北口側に入ってきたバスは、そのまま右手に走り抜け、中州のような場所に設けられたガソリンスタンドを左手に巻く形でUターンし、アウンサン・インドア・スタジアムの横の改装中のビルの前で一旦停車。案内標識も何もありませんが、ここがヤンゴン駅前のバス停のようです。

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さ、乗りましょう。出発です。

運賃は500チャットですが、お釣りは出ない模様。1,000チャット札しか持っていなかった先客が振り返り、当方の500チャット札を取り上げ、自分の1,000チャットを運賃箱に投入するという自助の精神が必要です。

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料金箱。お釣りが出る気配は全くありません。


車内は夕方の帰宅ラッシュ帯ではありますが、先述の運賃の高さもあってかなり空席が目立ちます… だったのですが、途中の停留所から乗り込んでくる乗客もそこそこ。その殆ど全員が空港以前に下車して行ってしまったので、他の一般YBSバスが結構な立ち客も多い混雑な中、快適着席通勤ライナー的に使っている人もいるようです。

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夕ラッシュ時とは思えない、閑散とした車内。この後、それなりに乗って来ましたが。

冷房の利き過ぎた車内は、案内放送もなく、運転席の上部に設けられたLED情報画面でも、Omni Focusの会社名と同じミャンマー語の文章を流し続けるだけで、次停留所案内などは一切ないようです。

途中、停車するバスが溜まっている停留所は、そのまま回り込んで通過してしまうという快速運転の成果もあってか、空港まではちょうど1時間での到着でした。新聞やネットでは「1時間半くらいかかる」等と書かれていたので、今日はスムーズに行ったのでしょう。

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国際線第1ターミナルの停留所。案内板等、一切ありません。

ヤンゴン空港では、先ず国際線の第1ターミナル。新設された停留所は、このターミナルからの出発旅客が空港に到着してタクシーを降りるあたり、建物の北東端の、クルマやタクシーが入る車線を越えた外側にあります。このターミナルに国際線で到着した場合、建物出口を出てタクシーの客引きのあたりから、左手に200mくらい歩いた先の道を渡った右手側という位置関係。

空港発のバスはここが始発点となっているようで、停留所にはドアを開けた先発車の後ろに2台ほどのバスが並んで出発を待っていました。

しかしながら、バス停には停留所ポールも時刻表もポスターも、案内標記の一つもありません。国際線で到着した乗客は、知っていなければこのバス停に辿り着くのは難しいのではないでしょうかね。

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国内線の第3ターミナルに到着。こちらも、案内や時刻表など一切なし。
 

降りないの?と運転手に聞かれたので、「第3に行きたいの」というと、バスはそのまま前進して、第2ターミナル前を通過して第3ターミナルへ。こちらも、第3ターミナルの到着出口から建物を出て左手前方、道を渡った反対側から階段・スロープで下に降りたところに停留所があるのですが、ターミナルの到着旅客導線にも、バス停に降りる階段のところにも、バス停の案内は一切出ていません。バス停にも路線図も時刻表も、始発終発の時刻も、何も掲示されていませんし、第1ターミナルと異なりバスが常に停まっているわけではないので、バス停である事を示すものも何もありません。

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第3ターミナル到着出口から建物を出て、左手に少し歩いたところに、バス停への階段・スロープが。案内看板が設けられる予定?な板がぶら下がってますが、何も書かれていない真っ白な状態。


どうやらやる気がないを通り越して、案内を出来ない事情があるんじゃないかと勘ぐらざるを得ません。考えられるのは既得権を持つタクシーの会社なり組合なりが、空港への路線バスの乗り入れに反対してきたということなのでしょうかねえ。

 

 

 

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2018年6月27日 (水)

ヤンゴン空港バス、運行開始!(1)

去る22日から、ヤンゴンのミンガラドン空港と市内ダウンタウンとを結ぶ路線バスが営業を開始しました。“シャトルバス”と当地紙や邦字ネット記事では書かれていますが、リムジンバスといった特別なものではなく、一見一般のYBS路線バスと殆ど変わらないようなものですが、これまでタクシーしかなかったヤンゴン空港に漸く導入された公共交通機関です。先週末にヤンゴン駅北口で停留所の位置だけは確認しておいたのですが、今日27日、夕方空港に行く機会があったので、早速乗ってみることにしました。

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バス停の位置からヤンゴン駅(北口)を望みます。真ん中のバスが空港行き。

この空港シャトルバス、市内路線バスYBSを運行する中の一社、Omni Focus社が運営するもので、車両は他の路線車と同じ、北汽福田汽車(Foton)製のAUVと称する汎用車両。車内も他の路線車と同じで、空港路線だと言っても特に荷物置き場などが設けられているわけではありません。

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空港シャトルバスの路線図。右の駅側はラケット状ルートになってるんですが。

運行ルートは、空港からピィ・ラン、8マイル・ジャンクションの立体交差からカバエー・パヤー・ランに入り、パラミ交差点、ミャンマー・プラザ前、シュエゴンダイン・ランを立体交差で超え、大使館近くのカンドージー湖の西側を南下、動物園の西側を経てパークロイヤル・ホテル、タマドー・シネマ、シャングリラ・ホテル前、そしてスーレー・パゴダでUターン。帰路はヤンゴン駅北口前に寄り道して、再度北上して動物園の西側で往路のルートに合流します。

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ヤンゴン駅北口のバス停にやって来た空港シャトル。え?左のいすゞCJMの方が気になる?

公表されている路線図上は、ヤンゴン駅が起終点になっていますが、実際はヤンゴン駅を出たバスがスーレー・パゴダの方を経由することはない、ラケット運転の路線形態になっています。

運賃は500チャット(約45円)。一般のYBS路線バスが200チャットですから、大分割高感はありますね。既に95番あたりまで増殖してきているYBS路線バスとは一線を画し、路線番号が振られていない特別扱いの路線ではあるようです。

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空港バスといっても、普通の路線車と全く変わりません。

 

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2018年6月11日 (月)

荷物抱えて戻ります。

台風が関東に近づく中、ヤンゴンに戻ります。飛び立ってさえしまえば、雲の上を飛んでいくのであまり影響はないはずですが、今日は都内中野の実家から新宿駅までのタクシー確保に苦労しました。事前予約は何日も前から各社全く受け付けてくれず、当日も「近隣に空車が一台もない」という回答を数社から貰いながら電話を続け、ようやくG社が20分ほどで自宅への配車を受け付けてくれました。ヤレヤレ。

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雨の中の帰路便も当然同じB767。新しい機体ではありますが、B787あたりと並ぶと、なんとなく格落ち感が。

帰路も全日空、成田発のNH813便。制限ギリギリまで調整して日用品や食べ物を詰め込んだスーツケース2つを預け、搭乗口までの近さから今回はUAのラウンジで一休み。乗り継ぎの欧米人が寝袋まで用意して床にゴロゴロ転がってるのは、上級クラス・上級会員用のスペースとしてちょっとどうかと思いますが、まあ当方もSFCのなんちゃってGなのでエラそうなことは言えません。

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和食を選ぶと、“天丼”と称するもの。別物ではありますが、これはこれで悪くはない味、か、な。

ところでこのNH便、あとちょっと出せばベトナム航空のビジネスが買えるくらいの料金ではあるのですが、大きいのは預け荷物。VNのCでは30kgなのですが、こちらはYでも23kgを2つ。Gだと32kgx2個の64kgまで無料で預け入れられるというのは、在外からの買い出し者にとっては大変ありがたいところ。一昔前に比べればヤンゴン市内のスーパーの品揃えも大分豊かになったとはいえ、嗜好品の類いについてはやはり日本にはかないませんし、Amazonが配送してくれないので本や雑誌などもそれなりの重さに。

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UAのラウンジ内はこの有り様。広いんだから、見えない奥の方で転がっていて欲しいものですが…

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50人以上は並んでいようかという優先搭乗の長い列。ANAのSFCはもはや有難みが薄れて来た感はありますね。

帰路は月曜ということで、やはりそれなりの混み具合でしたが、中央3人掛けの中央まで埋まっているところは殆どなく、ゆったり(というほど広くはないですが)使わせていただけました。

フライト自体は台風の影響なのか、管制の指示で出発は待たされ、50分ほどの遅れになってしまいましたが、まあ今日は仕方がないですかね。

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2018年5月26日 (土)

今日から一時帰国。

今回は福岡往訪の予定もあり、全日空の成田行きの直行NH814便での出発にしました。金曜夜ということもあって機内はほぼ満員。ながらも、幸い中央3列掛けの隣の空いた通路側を確保することが出来ました。一方、7列35席もあるビジネスクラスは完全に満席。企業の役員クラスの往来の多いことが窺い知れます。
かつて2012年、全席ビジネスクラス38席のB737-700 Business Jetで運行開始されたこのヤンゴン直行便、今や200席のB767がそんな状態。曜日によって多少のぶれはあるようですが、ダブルトラックになってもおかしくない需要ですよね。

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ピントが合ってないお粗末。

不満は食事でしょうかね。ヤンゴン発は夜の21:45なので、夕食はもう済ませてきてるでしょ?ということで、水とスナックのみ。朝食はお粥かオムレツかといういつものパターンで、パサパサの洋食よりは取り敢えず流し込める和食を選びましたが、東京発に比べると随分シャビィな内容に思えます。

 

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2018年5月19日 (土)

ミャンマー国鉄MRの路線図を改訂してみる。

そんなわけで、一時帰国を控えてミャンマー国内旅行も一休み。
だからというわけではないのですが、以前もう1年以上前になりますが、ミャンマー国鉄MRの路線図を作成してアップしたことがありました。

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その後の訪問や情報により、運転休止(中止)区間など新たに判明した情報もありますので、改訂版としてアップしておきます。
以前のものは解像度が低いという苦情も複数いただきましたので、多少重くなりますが、そちらも改善してみました。
もしご覧になった方で、更に気づきの箇所などありましたら指摘いただければ幸いです。

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2018年5月18日 (金)

バガン~マンダレー路線 時刻表。

というわけで、バガン~マンダレー路線の時刻表です。

先に写真を掲載した、ミョータ駅掲示の時刻表とは、若干ビミョーに違っている部分があり、当方の紙ベースでの確認は昨年(今回は再確認できず)、ひょっとしたら微修正がなされているのかもしれませんが、十分使えるものだとは思います。
まあ、とはいえ、この日見た2本の混合列車は、時刻表とはだいぶ異なる運転をしているようでしたが。

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2018年5月17日 (木)

バガン~マンダレー路線に乗る。(終章)そして帰る。

ミョータを出た列車は,終点マンダレーまであと一息(といっても2時間半ですが)。到着1時間ほど前のTada U近くではマンダレー国際空港へと向かう高速道路とクロスし、この空港の遠さにあらためて驚かされます。ここで降りて空港に行ったりはしませんが。少しだけ乗り残すわけには。
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このエリアでは、川には豊かな水が流れています。気候帯が変わったのがはっきりわかりますね。

Paleikでヤンゴン~マンダレー本線と合流の後、ミンゲ駅脇の大規模鉄道工場内に眠る、JR北海道のキハ183系や北斗星用の寝台車、赤青白のトリコロール・カラーに塗られたまま朽ちつつある気動車などを眺めながら、列車は終着駅マンダレーへ近づいていきます。ここは早めに一度見学に来たいところです。
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北斗星の寝台車とか、

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スラントノーズのキハ183系初期車(運転台なし)とか、

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トリコロールカラーに塗られたキハ58とか、お宝がいっぱい。

ミッチーナ・サガイン方面からの路線とラーショー方面からの路線と合流し、ミョーハウンを過ぎてからはターミナル駅の混雑なのか、動いたり停まったりを繰り返しながらになってしまいましたが、それでも15分ほどの早着で、マンダレー駅に無事に到着しました。ホームにまで入ってくるタクシーの客引きを適当にあしらいつつ、先ずは遅めのお昼ご飯です。
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終点マンダレー駅に到着です。

市内からマンダレー空港までは、以前空港から使ったことのある順南山(ShweNanSan)のリムジンバスを使ってみました。電話してくれれば市内どこでも迎えに行くよ、と説明されてはいましたが、外国人的には結構ハードル高いです。

それでも、片言のミャンマー語と英語で連絡を試み、昼食をとったレストラン近くのホテルをピックアップ場所に指定してみたところ、ちゃんと予定時間に見覚えのあるHyundaiのマイクロバスが現れてやれ一安心。45分ほどで空港まで運ばれました。マンダレー駅の客引きタクシーの言い値でKs.25,000、空港から市内への定額タクシーでKs.15,000くらいはかかる距離ですが、このバスであれば1人Ks.4,000ですから、1人2人なら大分お得感高く、フライトまで時間の余裕がある時は、有りなのではないでしょうか。
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マンダレー市内からはこのバスで空港へ。

マンダレー18:30発のGolden Myanmar航空Y5-534便でヤンゴン戻り。少し遅れましたが、夕方のGoldenはもう30分くらいの遅れはデフォと思っておけば腹も立ちません。

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