今更ですが。

今更ですが、2007年1月から、ブログ始めてみることにしました。
開始から数年がたち、まだ試行錯誤は続いていますが、お手柔らかにお願いします。

これまでの 地球公務員 落花生。のサイトは、http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Desert/1917/index.html だったのですが、どうやらGeocitiesに消されてしまったようです(一部復活させました)。ナイジェリア・東ティモール在勤時代のアーカイブをどうするか、そのうち考えますね。

なお本ブログは、筆者が備忘録的に書いているもので、インドネシア鉄道やミャンマー鉄道に関する情報発信を主目的としておりません(何らかの形でお役に立てれば、それはそれで幸いです。)。掲載情報の間違い等に起因する損害等について責任を負うことはできませんので、ご理解ください。
また、記載内容は筆者の個人的見解であり、筆者の所属する組織機関等の公式見解とは一切関係ありません点についてもご了承ください。

また、いただいたコメントには原則としてお返事させていただいていますが、その後会話のやりとりが続かない方(当方からの質問コメントを無視される方)、上から目線で揚げ足取りや間違い探しだけに執心される方などはご遠慮いただきたく、同じような事が続くようであればかかるコメントにつきましては当方も無視させていただき、折を見て当該コメントは削除いたします。また、記事とは関係のない話をされる方は御自身のブログやSNSでやっていただければと思います。

※この記事がいつも先頭に来るような設定にしてあります。もっとスマートな方法はあるんでしょうけど、そのうち勉強しますんで、暫くご容赦下さい。

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2018年1月30日 (火)

パコック~セイピュー路線時刻表。

というわけで、無事に帰ってくることが出来ましたので、パコック~セイピュー間の時刻表です。DowTharのスペルは、一応駅の表示に合わせました。

本文にも書きましたとおり、始発駅と交換駅以外では、相当に早発する可能性がありますので、途中駅から乗車する場合は、要注意です(いないかー)。

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2018年1月29日 (月)

セイピューからの帰り道。

ともあれ、いずれにしてもここから南方面へは列車は走っていませんので、駅前に数台並ぶ3輪乗合車に乗って、エーヤワディー側をアノーヤター橋という名前の長大橋で渡って対岸のチャウックへ。
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駅前からは、お馴染みの三輪乗合車で川向こうのチャウックへ(Ks.1,000)。

ヤンゴン~ピィ~バガン本線からこの街まで伸びてきている支線に乗った際に1泊した街なので、やっと勝手知ったる?ところに戻ってきました。
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エーヤワディー川を渡る橋はここにも立派なのが。

ここから空港のあるバガンに戻ればいいのですが、三輪乗合車が「バガン行き」と言って下ろされた目の前には、ハイラックス・トラックの荷台に乗る奴。これはヤダなぁ。ちゃんとしたの、ないの? トラックの前の白人バックパッカー夫妻も、これに乗るのかぁ、と何となく考えあぐねているよう。

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チャウック市街地。トラックの荷台は、嫌だなあ。遅いし。

暫し思案の後、こちらは、交通量の多い市場の前まで少し歩いて戻ってみたところ、フロントウィンドウに「パコック」と書かれたハイエース(の中国製パクり車)が現れたので、手を振って止めて、補助席?ながら空席があったので、こちらに乗せて貰うことにします。ここからパコックなら、バガンか、最悪ニャウンウーは通る筈。パコックまでの運賃払ってもいいよ。こっちの方が遙かに速いし、トラックの荷台よりは遙かに、楽。(結局バガンまでの運賃はKs.2,000でした。)
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写真撮る間もなく走り去って行きましたが、このチャイエースで高速移動。

そんなわけで、念のために相当余裕をもって最終のフライトをとっていたのまで随分時間の余裕が出てしまいました。なので、バガンでは漆器工房に行ってみたり、電動バイクで一回りする余裕も。4時間で5千チャットって、ガソリン代もかからないし、交通量も少ないこの地域では自由が効いて、いいですね。昔はレンタサイクルで汗をかきかき回ったりしましたが、今日は楽々でした。
18:20発のGolden Myammar航空Y5-201便でヤンゴン戻り。

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最近この会社多いな。Golden Myanmar.航空。

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2018年1月28日 (日)

セイピュー駅にて、謎と格闘する。

“終点”のセイピュー駅。ここから先、先日行ったミンブまで線路は繋がっている(水害で流されて切れているとかいうオチがあるのかもしれませんが)のですが、列車の運行はありません。
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終点セイピューに到着。保線作業車が見えますね。

チャンギン~パコック鉄道計画の途中にあるこの駅に列車がやって来たのは、MR公式によると、一つは、「9th Oct 2010 Seikphu - Sinphukyun Line opened.」と書かれています。シンピューキュンというのは、ミンブとセイピューの中間付近です。
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折り返しまで時間があるので、ホームには食堂が店を出してます。

このエーヤワディー川西岸を走る大鉄道建設プロジェクト、チャンギン~オーシッピン間(2008.3.2)、オーシッピン~カマ(2009.3.22)、カマ~タエッ(2009.10.17)、タエッ~ミンラ(2010.3.14)、ミンラ~ミンブ(2010.9.18)、ミンブ~プィンピュー(2011.1.22)と線路が次第に北に延伸されてきた時期に、2010年の10月にセイピュー~シンピューキュン間が開通したものの、なぜかプィンピュー~シンピューキュン1駅区間が未開通(開通時期の記載なし)となっているように読めます。誤記かもしれません。
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セイピュー~シンピューキュン区間の開通記念碑ですね。

他方で、セイピューから北方面は、南方面の開通に先立ち、「12th June 2010 Yawchaung - Seikphu Line opened.」との記載があるのですが、現在のMRのこの区間の路線図に、Yawchaungという駅はありません。他方で北のパコック方面から伸びてきた路線については、「20th Nov 2009 Pakhokku - Kyungchaung line opened.」とあります。キュンチャウンは今日通ってきた、区間運転列車の終点駅ですよね。

そしてキュンチャウンから「26th Feb 2011 Kyunchaung - Daumgtha Line opened.」という記載もあります。このDaumgthaなる駅ですが、昨日の投稿で書いたように、今日通ってきた区間の「DowThar」と駅名標に書かれた駅のミャンマー文字の読みは、スタッフに聞いてみたところ、Daumgthaの方が近いというんですね。Dowtharは、昔の読みなんだと。因みにGooglemap上のこの街のポリゴンには、なぜかロシア語で「ドーター」と。

そうすると、この付近、ドーターだかドウンター駅だかの東側にYawchaung駅があって、ここまでを終点とした列車がセイピューから走ったことがあって、2011年に繋がった際に既開通区間が飲み込まれて、Yawchaungがなくなって… なのか、intermezzoのMayaさんが、かなり謎めいた示唆を残してくれています。凄い。
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MR公式に記載の、エーヤワディー西岸路線の区間ごとの開通日を路線図に落とすと、こんなふうになるわけなのですが、2カ所ほど矛盾というか、不明点がある訳です。駅名票とHPのセイピューのスペルの違いなんかは気にしないとしても。

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2018年1月27日 (土)

パコック~セイピュー路線に乗る(後編)。

石油の臭いが和らいできたHtanChaukPinを過ぎたあたりから列車はエーヤワディー川に別れを告げ、次第に内陸部に向かうことになります。小さな峠を越えたかエンジンの音が替わると、右手の下の方にはまた別の大きな川が。エーヤワディーの支流のYawという川だそう。
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エーヤワディ川とも暫くお別れです。

 この川を越える橋の前で一旦停止し、安全確認。この橋、1車線しかない道路との併用橋で、1日2回列車が通る時には、道路交通を踏切で遮断して列車を通すようになっています。
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他の交通機関が不便なこの区間では、車内は結構な乗車率です。

軍事政権下のミャンマー政府は地方開発(ばらまき?)の一環で、新しい道路や鉄道を随分作りましたが、予算が潤沢ではなかったため、交通量が少ない地域では、橋は一車線片側交互通行だったり、更に線路まで同じ一車線の中で飲み込んでしまうような細い橋で取り敢えず建設した例がそこかしこにあるようです。
確かに、列車は一日に2~4回程度。自動車もそれほど多くなく、その交通量が当分激増する見込みもなければ、そのような橋であっても、上下流に数km単位で橋がない状況を改善するには、妥当な妥協策なのかもしれませんね。

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橋の袂で一旦停止して、安全確認。

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そしてこの一車線の併用橋をゆっくり渡って行きます。

 その併用橋をクルマ1台・バイク1台待たせてゆっくりと渡りきった先がDawThar。こちら、MR公式には「26th Feb 2011 Kyunchaung - Daumgtha Line opened.」と書かれている、部分開通した際の終点だったようですね。ミャンマー語の英語スペルは、ホントに全く統一性が取れてません。同一性の確認(Web検索など)にいつも一苦労です。同じMRの駅とHPでの記述が違うのだから、もう正直お手上げです。

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川を渡って、駅名標の表示は「DowThar」に到着。

 ともあれ、いよいよラストスパート。この辺りからは各駅から乗る乗客も少なく、先ほどまではほぼ満席、デッキには立ち客(座り込む客、ですが)も出ていた車内は次第に空席も出来てまったりモードになって来ました。
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足元に白い石で「MR」の飾り文字。駅員さんの手作りかしらね。

 終点のセイピュー到着は、なんと時刻表より40分ほども早くの早着。毎回書いてますけど、これは1日1本の列車を逃した乗客から苦情が出ないのか、不思議です。時間調整するか、時刻改訂すればいいのに。
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終点SeikPhyuに早着です。

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2018年1月26日 (金)

パコック~セイピュー路線に乗る(中編)。

ミッチェを出発した列車は、左手にエーヤワディー川を挟んだ対岸のバガンを望みながら、キュンチャウンへ。
この現在は3箇所で途切れ途切れの運行になっているエーヤワディー側西岸路線、MRとしてはチャンギン~パコック・レイルウェイ・プロジェクトの一部になるわけですが、その北部区間として(MR公式によれば)2009年11月20日に開通した区間の終点の駅です。
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主要駅キュンチャウンに到着。結構な数の乗客が待ち受けます。

現在も運行上の要衝で、このセイピューまで走るセイピュー1、2列車に加え、キュンチャウン早朝発でパコックに向かい、午後折り返してくる127UP・128DNという区間列車があります。この駅より南側は1日1往復になってしまうわけです。

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対岸のバガン、日の出観光の熱気球が多数上って行くのが見えます。

そのキュンチャウン付近、ちょうど夜明けの太陽が東の空をオレンジ色に染める頃合いですが、対岸のバガンが車窓から望めるようになります。様々な形のパゴダがシルエットになって浮かび、そこから20くらいでしょうか、黒い小さな点が浮かび上がっていくのが見えます。これは、日の出観光のバルーンですね。季節にもよりますが、1搭乗?300ドル/人とか結構な金額を取るこの日の出観光の気球、転落事故があったりしたこともあってバガンのパゴダに登れなくなってしまっている現在、人気は益々高まってきている模様。
 とはいえ、大河の向こうからこのバガンの朝焼けを望む光景は、ある種感動的ですらありました。絶景です。
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車窓は一転して荒々しくなって来ました。

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この、橋の代わりにコンクリート管を埋めて水を通すの、何と呼ぶのでしょう?

 ここから先は列車は暫くエーヤワディー川に沿って南下していく・・・ように航空写真では見えますが、実際のルートは支流の沢ごとに上流まで遡って、少し狭くなったところを築堤とコンクリート橋で渡って、再度下って、といったヘアピンルートを繰り返します。そのため、ここから先の車窓は急に険しくなって来ました。削り取った山、新たに作られた築堤、荒々しい地肌がそのまま見えます。川を渡るのも、コンクリート橋だけではなく、コンクリート製の管?を埋め込んで、そこに水を流すようなものなど、建設時の苦労が忍ばれるところです。

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このあたりから、車窓には、緑色のテントが目立つようになって来ました。

 そんな中、開け放たれた窓から油の臭いが鼻をつくようになり、車窓には小さな緑色のテントと機械が目に付くようになります。斜面に山肌に、そして山と山の間の小さな平野部のそこかしこに。
 隣席の地元客に尋ねると「イエナン」との説明。イエナンとは油、石油のことだそう。この辺り、小さな油井がたくさん操業しているのですね。川向かい、バガンからマグウェに向かう道沿いにもイエナンジャウン(油の川)という街もあります。後で聞いてみたら、政府から土地を買った企業が、個人事業主に平米幾らで掘削権を又貸しし、上前をはねるような操業形態なのだそうです。

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このような小規模な油井が無数に散在しています。

この、ギッコンバッタンでさえない小規模な油井から、取れる石油は1日にドラム缶数本という程度なのだそうですが、帰ってから調べてみたら、戦時中旧日本軍がここの石油を目的にこの地域に進出し、英軍が既に破壊して逃げて、直そうとしているうちに英軍の空爆を受けたり、なんてこともあったそうで、歴史のある産油地帯のようです。

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各駅では1日1本の列車を待つ乗客。皆結構着込んでますね。半袖シャツではまだまだ寒いですTantKyiTaung)。

そのような石油の街というか集落の近くの駅、或いは停留場に停まる毎に、数人の下車客と大きな荷物。キュンチャウン以南の線路沿いの集落は、幹線道路から外れており、この新しい鉄道が重要な物流手段となっているのがよく判ります。

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2018年1月25日 (木)

パコック~セイピュー路線に乗る(前編)。

パコック駅を出発した列車は、より市内中心部に近いティンタン・ラン駅、続いてGooglemap上にはこちらが「Pakokku」駅と記載されている、パコック大学駅でそれぞれ10人ほどの乗客を拾っていきます。
昨年2月に来た際は、訳あってパコック駅から乗車できず、このパコック大学駅からエーヤワディー川を渡ってバガンに向かうRBEに乗ったのですが、ここで乗車区間が繋がりました。パコック4線のうち、残るは今日これから進むセイピュー方面への西岸路線なわけです(なんのこっちゃ)。
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パコック出発直後の車内は、閑散。最近は飲料水タンクがサービスで置かれるようになってるんですね。

窓が閉まらず寒風が吹き込んで寒い車内で、昨日来ていたシャツを上から着込んで耐える外国人乗客1名と20人ほどの一般客を乗せた列車は、まだ殆ど真っ暗闇の中、左手にそのバガン方面への線路を分け、一路西へ。次の停車はパコック・コンピューター大学駅。ヤンゴンのコンピューター大学も、市街地を大きく外れた北の方にありますが、こちらも、パコックの市街地からは随分と離れた土地に、航空写真でもよく判る巨大な建物が作られています。とはいえ、こんな朝の6時、夕方の帰りは18時半頃ですが、折角の大学駅ですが通学の足としてはあまり活用されてないようで残念です。

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交換駅MyitCheに到着。停車中に次第に明るくなって来ました。

周りがようやく明るくなったのが、沿線でも最も大きな街にみえますね、ミッチェ(MyitChe)に到着。この駅でディーゼルカーはエンジンを一旦切って、乗客も乗員もホームに開かれた売店に集まって朝ご飯です。ご飯、麺(水分の殆どないモヒンガーなど)、温かい飲み物など色々出ており、ホテルから朝食をボックスに詰めて貰ってきている当方はコーヒーだけ戴きます。
そうこうするうちに10分ほど、対向列車が現れました。現れたのは、旧松浦鉄道塗装もそのままのRBE2576号車。一つ先のキュンチャウン始発のパコック行きで、ホームのない2番線側に到着なのですが、停車位置にきちんと2段の階段が設けられており、乗降の便を図っているのも、そしてゆるゆる徐行しながら、その足場に合わせて停車するのも、立派なところ。几帳面ですね。

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MyitChe駅前。画一化されたつまらないデザインですが、模型化し易い??

一旦警笛を鳴らして出発しかけたこの対向のパコック行き127UP列車(こちらの方が正規の列車番号ですね)、バイクの後ろに乗って駆け込んできた女子高生?を一旦待ってあげて再出発。
これで進路が開いたこちらのセイピュー行きも程なく出発です。
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松浦鉄道車と交換。この幅僅か1mもない階段の前にきちんと止める律義さ。

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2018年1月24日 (水)

パコック~セイピュー路線に乗る(出発前)。

あけて日曜朝四時。呼んでおいたバイタクが時間どおりに来なくて列車を乗り過ごしたという話を聞いていたので、少し早めにお願いしておいたところ、キチンと現れ、無事にパコック駅へ…
と言いたいところが、寒い寒いこの朝。恐らく一桁まで気温が下がってるか、バイタクの運ちゃんはモコモコのダウンなど着込んでいる一方、こちらは半袖一枚。そりゃ寒いわ。
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出発を待つ05:00発、ヂョー行きの129DN列車。

パコックからは朝05:15発のセイピュー行きセイピュー2列車の、赤クリーム・ツートーンの標準色に塗り替えられた、元JR北海道のキハ141系の2連。
この時間帯、パコック駅のラッシュアワーで、5時発のヂョー行き、この05:15発のセイピュー行き、05:30発のモンユワ行き、そして06:15発の急行バガン経由ネーピードー行きと続くこともあり、駅舎内もホームも結構な賑わいです。
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出発を待つヂョー行きの代用客車。今日は普通の客車は連結されていないみたいです。

駅舎前の一番線?には、強力DF2015号機が先頭に立つ山岳路線のヂョー行き。発車を前にほぼ満席なのですが、先日私が乗車した時とは異なり、通常型の客車は連結されておらず、貨車改造や荷物車に椅子つけただけの代用客車が連なった編成です。クロスシート仕様にはなってますが、この車両で9時間近い旅路は少々厳しいなぁ。
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クロスシートの代用客車って、珍しいですよね。

他方で、こちらのセイピュー行きSP2列車の方は、発車時間近くになっても、殆ど乗客が増えません。僅か数名、関係者の方が多い感じです。
先に出る筈のヂョー行きがいつまでたっても出発しないのに痺れをきらしてか、こちらの方がお先に、定刻出発と相成りました。
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パコック駅で出発を待つエーヤワディ西岸路線(北部)のセイピュー行き、新塗装となったキハ141系の2連です。

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2018年1月23日 (火)

モンユワ~パコック、その他関連路線時刻表。

そういうわけで、この日確認することが出来た、モンユワ~パコック間、及びモンユワ~マンダレー間の列車の時刻表を、モンユワ~キンウー方面の時刻表と統合してみました。

ユワトーン~マンダレー間とキンウー~シュウェボー間、それにモンユワの南側のボディタタウンへの支線の分岐駅までの間は、この時刻表に出てない列車もあります。○ページ参照、って冊子の時刻表なら書かなければならないところですね。

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2018年1月22日 (月)

チャンウー~パコック路線に乗る。

当方の乗る15:10発のパコック行き126DN、この駅から列車番号変わって121UPとなる列車は、DD957号DLに牽かれて多少の遅れで到着。

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モンユワに行ってる時間がギリギリ微妙だったので、途中駅乗車になりました、パコック行きの列車が到着。

暫く前に下川裕治氏がこの路線に乗った際は貨車改造の代用客車だったそうで、今日もそれを覚悟していたのですが、今日の編成は機関車次位が窓無しで椅子だけ付けた代用客車、そして通常のOrdinaly客車、カブース,そして荷物車の5両編成。わざわざ窓無し代用客車を選択する必要もないので(いや、次第に貴重な存在になってきているのはわかってますけど、腰が、ね)、通常の客車の方に空席を見つけて座ります。各ボックスに1~2名程度の程よい乗りですね。

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機関車次位は窓のない代用客車GBHDT11275。一応座席はついてますし、こちらの方が乗客数は多いくらい。

列車の出発を待ちかねて帰宅の途につく駅員氏に見送られて出発した列車は、マンダレー方面への線路を左手に分け、一路南へ。緑豊かな車窓は豊か過ぎる木々が車体を叩き、油断して窓から外に出した当方の顔を容赦なくひっぱたいていきます。

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チンドウィン川を道路との併用橋で渡ります。

サガイン地域の南西部の主要都市モンユワとマグウェ地域北部のパコックでは県境現象があるのかと思いきや、並行して走る道路はそれなりの交通量、路線バスも走っているようで、1日1往復の列車はあまり相手にされてない・・・のは事実ではあるのですが、各駅に停車する度に各車両から少しずつ荷物が下ろされ、受取の人が待ち受けています。乗車して荷物を下ろしていく乗客のおばさんが運び屋をやっているのか、荷物車から降ろされていく荷物は、旧国鉄でいうところのチッキ運送を行っているのか。
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各駅でたくさんの荷物の積み下ろしがあり、大切な輸送機関として機能していることがわかります。

チャンウーを出てから1時間ほどでチンドウィン側を道路と一体となった鉄橋で渡り、その鉄橋の直ぐ先では鉄橋が出来る以前の渡船場まで伸びていた?ようなヒゲ線が路線図に記載されていたのに注目してみたのですが確認出来ず。

橋を渡った西岸のマグウェ側はサガイン側とは次第に植生も変わってきました。以前パコック~ヂョー路線の南部、山から下りてきたあたりと同じ、乾いた赤土にポツンポツンと木が生えている風景が広がってきました。
車内は相変わらず殆ど動きがない、とはいいつつも、イェサギョ、パッカンジーといったそれなりの規模の集落の駅では、荷物を下ろすと共に列車を下りて帰宅していく乗客もおり、日が暮れかかってきたチャウッレカーあたりでは1両だけのホンモノの客車の車内は数人を残すだけになっていました。
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Maou(魔王?)なる親しみ易い?名前の駅で小休止。

終点パコックには30分ほどの到着。駅構内に留置された車両を眺め、駅舎内で時刻表を見せて貰ったりしているうちに駅前に迎えに出ていたバイク・三輪タクシーは全てで払ってしまったようで、やむなくちょっと歩いて国道に出たところで三輪タクシーを拾って今日のホテルに向かいました(Ks.2,000)。

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夕暮れ間近な頃合い、列車はパコックに向けてゆっくりと走って行きます。

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