今更ですが。

今更ですが、2007年1月から、ブログ始めてみることにしました。
開始から数年がたち、まだ試行錯誤は続いていますが、お手柔らかにお願いします。

これまでの 地球公務員 落花生。のサイトは、http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Desert/1917/index.html だったのですが、どうやらGeocitiesに消されてしまったようです(一部復活させました)。ナイジェリア・東ティモール在勤時代のアーカイブをどうするか、そのうち考えますね。

なお本ブログは、筆者が備忘録的に書いているもので、インドネシア鉄道やミャンマー鉄道に関する情報発信を主目的としておりません(何らかの形でお役に立てれば、それはそれで幸いです。)。掲載情報の間違い等に起因する損害等について責任を負うことはできませんので、ご理解ください。
また、記載内容は筆者の個人的見解であり、筆者の所属する組織機関等の公式見解とは一切関係ありません点についてもご了承ください。

また、いただいたコメントには原則としてお返事させていただいていますが、その後会話のやりとりが続かない方(当方からの質問コメントを無視される方)、上から目線で揚げ足取りや間違い探しだけに執心される方などはご遠慮いただきたく、同じような事が続くようであればかかるコメントにつきましては当方も無視させていただき、折を見て当該コメントは削除いたします。また、記事とは関係のない話をされる方は御自身のブログやSNSでやっていただければと思います。

※この記事がいつも先頭に来るような設定にしてあります。もっとスマートな方法はあるんでしょうけど、そのうち勉強しますんで、暫くご容赦下さい。

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2018年6月11日 (月)

荷物抱えて戻ります。

台風が関東に近づく中、ヤンゴンに戻ります。飛び立ってさえしまえば、雲の上を飛んでいくのであまり影響はないはずですが、今日は都内中野の実家から新宿駅までのタクシー確保に苦労しました。事前予約は何日も前から各社全く受け付けてくれず、当日も「近隣に空車が一台もない」という回答を数社から貰いながら電話を続け、ようやくG社が20分ほどで自宅への配車を受け付けてくれました。ヤレヤレ。

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雨の中の帰路便も当然同じB767。新しい機体ではありますが、B787あたりと並ぶと、なんとなく格落ち感が。

帰路も全日空、成田発のNH813便。制限ギリギリまで調整して日用品や食べ物を詰め込んだスーツケース2つを預け、搭乗口までの近さから今回はUAのラウンジで一休み。乗り継ぎの欧米人が寝袋まで用意して床にゴロゴロ転がってるのは、上級クラス・上級会員用のスペースとしてちょっとどうかと思いますが、まあ当方もSFCのなんちゃってGなのでエラそうなことは言えません。

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和食を選ぶと、“天丼”と称するもの。別物ではありますが、これはこれで悪くはない味、か、な。

ところでこのNH便、あとちょっと出せばベトナム航空のビジネスが買えるくらいの料金ではあるのですが、大きいのは預け荷物。VNのCでは30kgなのですが、こちらはYでも23kgを2つ。Gだと32kgx2個の64kgまで無料で預け入れられるというのは、在外からの買い出し者にとっては大変ありがたいところ。一昔前に比べればヤンゴン市内のスーパーの品揃えも大分豊かになったとはいえ、嗜好品の類いについてはやはり日本にはかないませんし、Amazonが配送してくれないので本や雑誌などもそれなりの重さに。

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UAのラウンジ内はこの有り様。広いんだから、見えない奥の方で転がっていて欲しいものですが…

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50人以上は並んでいようかという優先搭乗の長い列。ANAのSFCはもはや有難みが薄れて来た感はありますね。

帰路は月曜ということで、やはりそれなりの混み具合でしたが、中央3人掛けの中央まで埋まっているところは殆どなく、ゆったり(というほど広くはないですが)使わせていただけました。

フライト自体は台風の影響なのか、管制の指示で出発は待たされ、50分ほどの遅れになってしまいましたが、まあ今日は仕方がないですかね。

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2018年5月26日 (土)

今日から一時帰国。

今回は福岡往訪の予定もあり、全日空の成田行きの直行NH814便での出発にしました。金曜夜ということもあって機内はほぼ満員。ながらも、幸い中央3列掛けの隣の空いた通路側を確保することが出来ました。一方、7列35席もあるビジネスクラスは完全に満席。企業の役員クラスの往来の多いことが窺い知れます。
かつて2012年、全席ビジネスクラス38席のB737-700 Business Jetで運行開始されたこのヤンゴン直行便、今や200席のB767がそんな状態。曜日によって多少のぶれはあるようですが、ダブルトラックになってもおかしくない需要ですよね。

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ピントが合ってないお粗末。

不満は食事でしょうかね。ヤンゴン発は夜の21:45なので、夕食はもう済ませてきてるでしょ?ということで、水とスナックのみ。朝食はお粥かオムレツかといういつものパターンで、パサパサの洋食よりは取り敢えず流し込める和食を選びましたが、東京発に比べると随分シャビィな内容に思えます。

 

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2018年5月19日 (土)

ミャンマー国鉄MRの路線図を改訂してみる。

そんなわけで、一時帰国を控えてミャンマー国内旅行も一休み。
だからというわけではないのですが、以前もう1年以上前になりますが、ミャンマー国鉄MRの路線図を作成してアップしたことがありました。

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その後の訪問や情報により、運転休止(中止)区間など新たに判明した情報もありますので、改訂版としてアップしておきます。
以前のものは解像度が低いという苦情も複数いただきましたので、多少重くなりますが、そちらも改善してみました。
もしご覧になった方で、更に気づきの箇所などありましたら指摘いただければ幸いです。

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2018年5月18日 (金)

バガン~マンダレー路線 時刻表。

というわけで、バガン~マンダレー路線の時刻表です。

先に写真を掲載した、ミョータ駅掲示の時刻表とは、若干ビミョーに違っている部分があり、当方の紙ベースでの確認は昨年(今回は再確認できず)、ひょっとしたら微修正がなされているのかもしれませんが、十分使えるものだとは思います。
まあ、とはいえ、この日見た2本の混合列車は、時刻表とはだいぶ異なる運転をしているようでしたが。

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2018年5月17日 (木)

バガン~マンダレー路線に乗る。(終章)そして帰る。

ミョータを出た列車は,終点マンダレーまであと一息(といっても2時間半ですが)。到着1時間ほど前のTada U近くではマンダレー国際空港へと向かう高速道路とクロスし、この空港の遠さにあらためて驚かされます。ここで降りて空港に行ったりはしませんが。少しだけ乗り残すわけには。
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このエリアでは、川には豊かな水が流れています。気候帯が変わったのがはっきりわかりますね。

Paleikでヤンゴン~マンダレー本線と合流の後、ミンゲ駅脇の大規模鉄道工場内に眠る、JR北海道のキハ183系や北斗星用の寝台車、赤青白のトリコロール・カラーに塗られたまま朽ちつつある気動車などを眺めながら、列車は終着駅マンダレーへ近づいていきます。ここは早めに一度見学に来たいところです。
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北斗星の寝台車とか、

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スラントノーズのキハ183系初期車(運転台なし)とか、

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トリコロールカラーに塗られたキハ58とか、お宝がいっぱい。

ミッチーナ・サガイン方面からの路線とラーショー方面からの路線と合流し、ミョーハウンを過ぎてからはターミナル駅の混雑なのか、動いたり停まったりを繰り返しながらになってしまいましたが、それでも15分ほどの早着で、マンダレー駅に無事に到着しました。ホームにまで入ってくるタクシーの客引きを適当にあしらいつつ、先ずは遅めのお昼ご飯です。
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終点マンダレー駅に到着です。

市内からマンダレー空港までは、以前空港から使ったことのある順南山(ShweNanSan)のリムジンバスを使ってみました。電話してくれれば市内どこでも迎えに行くよ、と説明されてはいましたが、外国人的には結構ハードル高いです。

それでも、片言のミャンマー語と英語で連絡を試み、昼食をとったレストラン近くのホテルをピックアップ場所に指定してみたところ、ちゃんと予定時間に見覚えのあるHyundaiのマイクロバスが現れてやれ一安心。45分ほどで空港まで運ばれました。マンダレー駅の客引きタクシーの言い値でKs.25,000、空港から市内への定額タクシーでKs.15,000くらいはかかる距離ですが、このバスであれば1人Ks.4,000ですから、1人2人なら大分お得感高く、フライトまで時間の余裕がある時は、有りなのではないでしょうか。
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マンダレー市内からはこのバスで空港へ。

マンダレー18:30発のGolden Myanmar航空Y5-534便でヤンゴン戻り。少し遅れましたが、夕方のGoldenはもう30分くらいの遅れはデフォと思っておけば腹も立ちません。

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2018年5月16日 (水)

バガン~マンダレー路線に乗る。(第3章)

ナトージーを出てから北へと向きを変え、次の大きな駅はウェッル。大きく左にカーブしたホームに入っていく列車の前方からは、先ほど追い抜いた117UPと同じKSK製DD1200型に牽引された対向列車が待ち受けていました。こちらはこれより少し先で交換予定だった混合118DNですが、手元の時刻表より少し速く進んできたのでしょうか。
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Wetluでは予定より早く対向の混合118DNと交換。こちらもKSK製DD1200が牽引してますね。

この駅のホームでは、竹を編んで作られた大型のデッキチェアが多数積み上げられています。最後尾の荷物車に積み込んで搬出するのかと思いきや、列車が停車しても積み込み作業を行う気配はなく、数分の後にそのまま発車してしまいました。対向列車の側も同様に、椅子を両手に持った人が前後に歩いてはいましたが、積み込まれてはいないようです。
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この椅子を、ホームで売りますか。買う人いますか。

これ、この椅子を駅売り!?ですか。買う人いますか。持って帰れる人、いるのですかね? ちょっと飛行機に積んで帰るのは難しそうなので、買いませんでした。当方は。

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こちらの代用客車は、有害貨車改造で窓もなく、ちょっと居住環境悪そうですね。こちらに対しても椅子を売ろうとしておられるようで。

ウェッルを出て、明らかに気候が変わったことを実感させられる、緑が多くなった風景の中、幾つかの小さな駅に停まりながら、列車はミョータへ。

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こちらの方が売ろうとしているのは椰子の実ジュースかな。

この路線は、小さな駅でも駅名標にきちんとアルファベットの振り仮名?が記載されており、また、ミョータ駅には、駅舎の前の黒板に「バガン=ミンジャン=ミョータ=マンダレー」間を走る各列車の番号と時刻表が書かれていました。多くの駅では規格型の白いプラスティック製の板にはめ込む形で「列車番号と到着・出発時刻」しか掲示されていないのに比べて、遙かに分かり易い情報として乗客に示されていて、キチンとした好印象でした。

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ミョータでは駅売りなし、駅前に出てみましたが、商店で持って帰れるような食べ物も売っておらず。

唯一残念だったのは、昼12時半の、この区間運転列車もある主要駅で、お昼ご飯、どころか、何らの食べ物飲み物の販売もなかったこと。まだ直ぐには出発しなそうだったので、駅前の売店2軒に走ってみましたが、いずれも×。先ほどのバガン行き118DN、この119UP、追っ掛けてくる117UPと需要はそれなりにありそうなものですが・・・

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駅員さんの生真面目さが伝わってくる、ミョータ駅掲示の時刻表。3往復の列車の時刻が2色のチョークでわかりやすく示されています。

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2018年5月15日 (火)

バガン~マンダレー路線に乗る。(第2章)

ミンジャンを出発した列車の車窓は、心なしか次第に緑が増えて来たように感じられます。
ここから線路はそのまままっすぐ北東にマンダレーを目指すのかと思っていたのですが、あらためて衛星写真を見ながらルートを追ってみると、真東、よりも寧ろ少し南南東に向かって進み、Ywagyi、そしてNatogyiを過ぎたあたりで線路は北方へ向きを変えてWetluそしてMyothaを目指すという、正三角形の2辺を通るような経路になっています。
まっすぐミョータへと向かうルートもそれなりの道路と街があるようですが、鉄道を通すルートとしてはこちらの方が良い何らかの理由があったのでしょうかね。

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先行の混合列車(左)を追い抜く我が方急行列車(右)。どう見ても左の箱型機の方が優等列車牽引機の佇まいですが…

そのミンジャンからナトージーへと向かう各駅は、ここから更に東へヤンゴン~マンダレー高速道路方面とを結ぶ幹線道路に沿って走るルートでバスの運行もそれなりにありそうですが、各駅の乗降客はミンジャン以前よりも増えたようです。Natogyiでは先行する混合117UP列車を追い抜きです。
当方手持ちの時刻表上はこの先のミョータの更に先で追い抜くダイヤ設定の筈ですが、遅れなのか、時刻が修正されているのか。
そもそも追い抜きするようなダイヤで走らせる必要があるのか。午前1本午後1本じゃダメなのか。

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DD54ともEF66とも似た雰囲気の、親しみを覚える佇まいですね。汽車会社製のDD1204号機。

少し停車するようなので先頭の機関車まで走ってみると、117UPの牽引機は汽車会社製のDD1200型機でした。以前ミッチーナ路線で混合列車を牽引するのを見かけたDD1500型とよく似たデザインですが、エンジン出力が違うのですね(ミャンマー国鉄MRの公式サイトによると、KSK製DD1500とDD1200、更にはこの急行を牽引するKrupp製DD900も含めて、皆エンジン出力は1,500HPと書かれており、誤記なのか、エンジン換装なのか、よく判りません)。
同サイトによるとDD1200は9両、DD1500は6両のみ在籍(休車も多いと思われます)とされており、いずれにしても貴重な少数派であることは間違いないでしょう。

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客車側は、流石にこの代用客車よりこちらの一般客車の方が乗り心地はイイわけですが。

とはいえ、入替機のようなセミセンターキャブ・スタイルのDD900が当方の急行列車を、国鉄DD54に少し似た雰囲気も感じられる我が国KSK製箱形機が鈍足の混合列車を牽引する姿は逆じゃね?と何となく釈然としないというか、少し残念な感はありますね。使い勝手が良くないのか、性能の問題なのか。
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そして列車は東へ。桜ではありませんが、綺麗なピンク色の花が咲いている駅がありました(NgaPyaWaing)。

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2018年5月14日 (月)

バガン~マンダレー路線に乗る。(第1章)

バガン駅を出発したマンダレー行き119UP列車は、マグウェ地域北部から続く荒涼とした乾燥地帯を進んでいきます。間もなく雨季に入ろうという時期で、既に昨日も多少の雨が降ったりしていましたが、渡っていく川はまだ涸れており、この地域での農業環境・生活環境の過酷さが感じて取れます。
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エーヤワディ川を渡ってパコック方面とを結ぶ支線との分岐駅、ティッタウン。数名の乗客が待ち受けていました。

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そして支線が左へ分岐。緑が全くないわけではないのですが、この辺りは乾いた大地です。

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奥に見えるエーヤワディ川の支流ですが、すっかり干上がった涸れ川になってます。

駅毎に多少の乗車客を拾いながら(2駅目くらいから既に下車客がいるのは驚きですが)、2011年の新線建設時に新設されたと思しき規格型駅舎のティッタウン(ThitHtaunt)でパコック方面への路線を左に分け、当方はそのまままっすぐ。
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集落で、牛車を追い抜いて行きます。これは車輪がタイヤなので、比較的近代的なタイプ?

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駅舎?待合室は崩れ、駅名標も倒れ掛かったこの停留所は我が急行は通過(ニャウンラー)。

ミンジャンの手前で比較的大きなエーヤワディーの支流を渡る橋があるのですが、ここは工費削減のために取り敢えず鉄道・道路併用橋として建設されており、今日も橋の両端では踏切に仕切られ列車の通過を待つクルマの列が出来ていました。ただこちらでは、既に現在の併用橋の左手側に沿って新しく道路橋の建設工事が進んでいるようで、需要があるところではそれなりの公共投資も行われていることがわかりますね。

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併用橋の西端では結構な数のクルマが列車の通過待ち中。

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ちゃんと別に道路橋を建設中でした。

そして程なく右手の車窓に大きな工場・・・専用線の線路も敷かれているようですが、製鉄所の偉容が見えてくると、ターズィ・メッティーラからの路線と合流してサッカに到着・・・するも、ここは通過してしまい、程なくミンジャンに到着です。

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サッカ駅の手前でターズィ、メッティーラ方面からの路線と合流。複線のように見える線路のうち片方は、奥に見える製鉄所への専用線です。

右手前方には対向の、ミョータから当駅止まりの区間列車運用に入っているのは、松浦鉄道のRBE車ですね。RBE2579号車と2578号車。先日のラカイン北線の兄弟車と異なり、ここの車両はまだ日本時代のゆったりとしたクロスシートの椅子が存置されているようです。ここの運用には一時期キハ47も入っていたこともあり、撮り鉄の方の注目は高い運用ですね。

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ミンジャンに到着、ミョータからここまでの区間列車が先着していました。

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旧松浦鉄道車の2両編成。南方向へ走り去って行きましたが、車庫なんかあったかしら。

駅のホームではお弁当や菓子、果物を売るちょっとした屋台が出ており、窓から顔を出す乗客からお金を受け取り弁当を届ける少年の姿が目に入りましたが、時刻はまだ朝の9時半。ホテルで詰めて貰った朝食弁当を食べたばかりの身には食指が伸びず、この後別の駅で買うことにして、ここでは断念。そしてこの目論見は見事に外れるのでした。

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鉄道交通の要衝らしく立派なミンジャン駅舎。ホームには売り子も出てますね。

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2018年5月13日 (日)

バガン~マンダレー路線に乗る。(序章)

早朝6時半過ぎ、ホテルからのクルマでバガン駅に到着すると、マンダレー行き急行119UP列車は1番ホームで出発準備を整えていました。

バガンとマンダレーという観光ルートを8時間ほどで結ぶこの列車、一時期はJR東海のキハ40系での運行だった事もありましたが、現在はUpper2両を繋いだ客車編成での運転となっています。この区間は他にも混合普通列車が一往復走っていますが、所要時間は11時間ほどかかるでしょうか。しかも客車は代用客車なので相当疲れるかと想像されます。
他方で、この119UPのつがいとなる120DN列車は、マンダレー夜発・バガン朝着の夜行列車で、車窓は楽しめません。必然的にこの列車を選択するしかないんですね。

ところでこのルートは、実はそもそもはこの両都市間を結ぶ目的で建設されたわけではないようです。
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バガン駅で出発を待つ、マンダレー行き急行119UP列車。

国鉄MRのサイトからこの鉄道沿線の歴史を紐解いてみますと、
1889年にマンダレーまで伸びてきた鉄道の途中駅ターズィから分岐し、メッティーラを経てエーヤワディー川近くのミンジャンまで鉄道が延びてきたのは、第二次大戦前の1930年(国鉄MRのリストでは、“13th Jan 1930 Mandalay - Myingyan Line opened.”と書かれてますが、これは恐らくThazi - Myingyan Lineの間違い)。
インパール作戦等の戦記物などを読むと、この時期に既にターズィ(当時の表記はサジ)~メッティーラ(同、メクテーラ)~ミンジャンまでの鉄道が運行されていたことが書かれています)。この路線の開通が1930年だったのでしょう。
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パコックからのネーピードー行き(タウンドゥインジー乗換)108DNのRBE車両が到着。今日は、のと鉄道車ですね。


マンダレーからミンジャンまでの方は、
15th Feb 1991 Tada U - Myotha Line opened.
21st Feb 1992 Myotha - Wetlu Line opened.
9th May 1992 Wetlu - Nahtogyi Line opened.
8th Dec 1992 Nahtogyi - Myingyan Line opened.

と1990年代に入ってからの少しずつの延伸が記載されています(本線から分離するPaleik~最初の駅であるTada Uまでの開通時期が書かれていませんが)。

一方で、ミンジャンからバガンまでの西側部分はヤンゴンからピィ、あるいはネーピードーからチャウッパダン経由のルートがバガンに到達する1997年2月11日に先立ち、1996年9月18日にバガン~サッカ(ターズィからの路線上、ミンジャンの1駅手前の分岐駅)までが開通しました。
その後2011年12月31日に、途中駅ティッタウン(ThitHtaunt)から分離してエーヤワディー川を渡りパコックに至る路線が開通し、現在に至っています。
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近年になって軍事政権下で観光地バガンの玄関口として建てられた、立派な駅舎の前で。

始発駅バガンではそのエーヤワディーに架かる橋を渡ってきたパコックからのネーピードー行き108DN(元のと鉄道のRBE2527)を待ち受けての出発です。先日タウンドゥィンジー駅で見かけた同列車は伊勢鉄道の小型LE-Carで乗客満載でしたが、今日の車両はそれよりも少し大きく,若干ゆったりしてるかもしれませんね。

当方のマンダレー行きは、入替機のようにも見えるセミセンターキャブのKrupp製DD900型DD962号機。8時間の急行を牽引するカマとしては少々以外でした。続く客車はOrdinary2両、Upper2両、Ordinary1両、そして最後尾が荷物車兼Guard車。Upperは、1両目は2-2配置でしたが、サッカーのラッピングが施された当方乗車の2両目は1-2配置のゆったり仕様で若干のお得感。

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当方のUpper Class2号車は、ミャンマー・サッカー協会のラッピング車でした。

一時は、エーヤワディー川の豪華クルーズ船の向こうを張って、「北斗星」用の寝台車を用いた観光列車の運行も計画された(試運転くらいはされたという話?)こともある、観光地間を結ぶ路線だけあって、当方の他に、欧米人バックパッカー2人組も乗せ、列車は定刻にバガン駅を出発しました。
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「さ、この列車が出発したら、保線作業しような。」「そだな。」

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