今更ですが。

今更ですが、2007年1月から、ブログ始めてみることにしました。
開始から数年がたち、まだ試行錯誤は続いていますが、お手柔らかにお願いします。

これまでの 地球公務員 落花生。のサイトは、http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Desert/1917/index.html だったのですが、どうやらGeocitiesに消されてしまったようです(一部復活させました)。ナイジェリア・東ティモール在勤時代のアーカイブをどうするか、そのうち考えますね。

なお本ブログは、筆者が備忘録的に書いているもので、インドネシア鉄道やミャンマー鉄道に関する情報発信を主目的としておりません(何らかの形でお役に立てれば、それはそれで幸いです。)。掲載情報の間違い等に起因する損害等について責任を負うことはできませんので、ご理解ください。
また、記載内容は筆者の個人的見解であり、筆者の所属する組織機関等の公式見解とは一切関係ありません点についてもご了承ください。

また、いただいたコメントには原則としてお返事させていただいていますが、その後会話のやりとりが続かない方(当方からの質問コメントを無視される方)、上から目線で揚げ足取りや間違い探しだけに執心される方などはご遠慮いただきたく、同じような事が続くようであればかかるコメントにつきましては当方も無視させていただき、折を見て当該コメントは削除いたします。また、記事とは関係のない話をされる方は御自身のブログやSNSでやっていただければと思います。

※この記事がいつも先頭に来るような設定にしてあります。もっとスマートな方法はあるんでしょうけど、そのうち勉強しますんで、暫くご容赦下さい。

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2017年5月 7日 (日)

東大学訪問。

日曜の午後、少し時間が出来たので、未訪だった東大学(East University)に行ってみることにしました。
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分岐駅オクポス駅で、東大学からのヤンゴン行きと交換します。

ヤンゴンの都市圏鉄道は、45.9km(1周約3時間)の環状線と、そこから北東(バゴー・マンダレー方面)と北西(ピィ方面)への長距離幹線鉄道の近郊区間、そこから分岐する若干の支線から構成されています。
都市圏鉄道といっても、香港やシンガポールのような近代的なものには遠く及ばず、ジャカルタのそれとも比べ物にならない程度のものではありますが、それでも渋滞が激しい市内の道路を走る路線バスや、市内中心部にバイクの乗り入れが禁止されている等の事情から、またその運賃の安さもあって、市内近郊の通勤通学交通において少しばかりの役割を担っています。
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週末ということもあって、通学路線の車内はガラガラ。

特に通学輸送については、北西のコンピューター大学北東のダゴン大学とそれぞれの大学敷地内に設けられた駅を目指して支線が近年になってそれぞれわざわざ建設されていることから、政府として大学教育を重視していることが判ります、と言ったら言い過ぎでしょうか。(MR公式によれば、ダゴン大学支線は2006年3月4日開業、コンピューター大学支線は2007年3月17日開業とのこと。)
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元ディーゼルカーの900型客車を連ねた列車はノンビリと走って行きます。

そのような通学路線の一つ、ヤンゴンから川を跨いだタンリン地区、ティラワ工業団地の近隣に位置する東大学へ向かう路線もそのような新線の一つで、2006年6月1日に開業した路線です。
バゴー方面への本線のトウチャンカレーでスイッチバックして南下する、2003年にティラワ港まで伸びた鉄道の途中駅オクポス(Okkuphosu)から分岐して南東へ向かう線形ですが、現在は旅客列車は1日2往復しかない元の本線?ティラワ方面への路線を大きく上回る1日5~6往復の列車が設定されています。
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タンリン鉄橋には中国国鉄マーク。系列の建設会社が架けた橋なんですよね。

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2017年5月 4日 (木)

パコック・バスターミナル点描。

パコック駅からバガン空港に向かうべく、先ずはバイクタクシーで市内のバスターミナルに来ました。
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まず目に飛び込んできたのはこちら。

名古屋市営の「お絵かきバス」ってやつですね。ネット情報によれば、マグウェ~チャウック~パコック~カマという路線に入っているそうです。

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こちらは塗装が完全に塗り変わっているので出自を探るのは難しそうなブルドッグ。

窓の下部にはパコック~マンダレーと書かれてますね。

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まだ新しい8L登録の頸城自動車。

ヤンゴン~パコック~ミャーイン~ガンゴー便用車両。お世話になることがあるかも知れないルートかな(笑)。

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こちらは名鉄かな。右側にドアを開けていない、綺麗なボディですね。

ただ、木陰に置かれたりしている車両が多く、あまり写真が撮りやすいターミナルではありませんでした。

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青森観光バス・・・塗色の怪しい個体。

雰囲気出て無くはないですが、左ハンドルのHyundai車の塗り替え。

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2017年5月 3日 (水)

パコック駅散策。

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定刻に到着した今日のパコック駅。お陰で少し時間が出来たので、駅の中を軽く一回りしてみようかと思います。

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旧塗装のLRBE37号車。あまり見たことのないスタイルですが、正面ガラスも片方消失しており、事実上の廃車留置でしょうね。残念。

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RBE2576号車。元松浦鉄道MR-110号車だそうですが、故障休車中でしょうか。見た目は綺麗で、元の塗色を留めていて良いのですが。

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2017年5月 2日 (火)

パコック~カレイミョ路線(南半分)に乗る。

ヂョー駅を朝6時の定刻に出発した130DN列車は、14:50着予定の終点パコックまでの所要時間は8時間50分となっています。ペアを組む129UP列車は、
05:00発、13:30着となっているので、8時間半ですね。山を登る方が時間がかかるのかと思いきや、少々意外なところで。
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早朝の車窓は、朝靄に包まれた山が左右双方に望める谷間を行きます。

MR公式サイトによれば、このヂョーまで鉄道が延びてきたのは1997年の4月。他方で北側部分はカレイミョ方からガンゴーまでが1996年2月に開通し、その後Gangaw ~ Yaymyetni間が1997年7月に延伸開通、最後まで残ったこのYaymyetni~Kyawの間、13マイルあまりの区間が2007年1月/27日の開通で全通したと書かれています。(この部分、ご指摘を受け修正しました。)

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早朝6時台の車内は相当に冷え込みます。

Google  Earthなど航空写真で見ても線路は繋がっているようですが、水害?で不通となったとのネット情報もありました。このセクションにはトンネルと思しき部分があり、ここが問題になったのかもしれません(インドネシアでは、トンネル内壁の崩落で長く不通だった区間がありましたね)。
いずれにしても、このヂョー~ガンゴー間約36マイルの区間は現在は列車の運行がなされていません。
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このような切り取り区間を幾つも通ります。法面は特段の処理もされておらず、切り欠いた状態そのまま。頑強な岩盤だからこれでいいのですかね。

そんな途中途切れた亜幹線、な立場を垣間見せることなく、この小さな集落を終点とする盲腸線であるかの如き列車は、遠くに霧を抱いた谷間の風景の中をゆっくりと下っていきます。
乾燥した大地の中部マグウェ地域とは全く異なり、一昨日までのサガイン州北部地域とも異なる車窓は、植生が日本の東北地方の山岳地帯という印象でしょうか。パコックまで下っていく一方かと思いきや、3駅目のWarPin付近から次第に山深くなり、時折車窓すぐ近くまで崖が近づく、勿論自然の崖ではなく、人工的に大きな岩山を切り崩して線路を通した、切り取りと呼ばれる、しかもその法面はセメントで処理しておらず、切り欠いたそのままの荒々しい崖が迫ってきたりします。捕虜や労務者に対する苦役で知られる泰緬鉄道の「チョンカイの切り取り」もかくやと思わせたりもするところです(勿論、こちらは最近1990年代になっての開業であり、重機を使って切り取ったわけですが)。
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山中の信号場「タヤータチェンレーローントー(聞き取りママですけど、合ってますかね?」にて最初のスイッチバック。

いつの間にか下りだした列車が、「タヤータチェンレーローントー」なる駅名標の立つ山中の信号所で停車したかと思いきや、乗務員が慌ただしく後方に走って行き、暫くの後、列車は後進を始めました。スイッチバックがあるのですね。1,2分ほどの結構な角度での後退の後(車掌氏は25フィートだぞ、と誇らしげに言ってたけど、どういうことでしょう。100ft進む間に25ft登る粘着鉄道なんてあり得ないし・・・?)、再度停車してポイントを切り替え、再び前進。所謂三段式スイッチバックという奴があるのですね。
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そして二段目のスイッチバック。結構な高低差ですよね。

これではこの区間を通り抜けられる列車の長さ、即ち輸送量には自ずと限界があるわけで、仮にヂョーから北への区間が全通したとしても、カレイミョ、そして更に奥のチン州方面への大動脈とするということはそもそも想定していなかったのかも知れません。
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航空写真でもこのスイッチバックを眺めることが出来ますね。

この付近からは、線路からつかず離れず新しい並行道路の建設が進められているようです。舗装こそなされていないものの、よくグレイダーを駆けられた道をダンプカーやRV車が疾走しており、列車は早さでは全く比べものになりません。
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4時間弱ほどで交換駅ゼイピャー到着。ホームは大勢の人で活気に溢れます。

09:45頃、ほぼ定刻にゼイピャー(Zeepyar)に到着。時刻表上8分停車で、09:52着の上り(UP)129列車との行き違いを行うことになっており、乗客の半数以上が車外に出て小休止。
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おばちゃんからミーゴレンならぬカオソエジョー(焼きそば)を買って、お昼に備えることに。

この停車時間を当てにして地元の方々が多数売り子となってホームを売り歩いていますし、1日1回のこの大イベントを目当てに、列車に乗るでも出迎え見送りでもなく特段用事も無い趣の地元の老若男女が大勢、めいめいにこの雰囲気を楽しんでいる様子。
こちらは朝食弁当を食べたばっかりなので、駅前の簡易食堂でコーヒーを戴きつつ、対向列車をノンビリ待ちます。
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最後尾の荷物車は各駅で荷扱い。駅から村への輸送は牛車が担います。

 

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ここまでの区間列車があったのか、想定されていたのか、駅構内の片隅に運転関係の施設が見えました。

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2017年5月 1日 (月)

パコック~カレイミョ路線(南半分)に乗る。(前ふり)

モンユワのホテルで小休止とリセット?の後、マンダレー~モンユワ~ガンゴー~カレイミョを結ぶ夜行バス(カレイミョまでの運賃15,000ktをとられた)を捕まえ、未明のヂョーで下車(この両都市間を結ぶバスは、ガンゴー経由で線路沿いに北上するルートと、カレワ迄北上してそこから西へ向かうルートがあるそうなので、要注意。)、この駅を朝6時に出発する1日1本のパコック行きを捕まえることにしました。
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モンユワからヂョ―までこの夜行バスのつまみ食い乗車で(食事休憩入れて)5時間ほど。

このガンゴー経由の鉄道ルート、先日のカレイミョ訪問時に書いて、それに対するコメントを頂戴したとおり、本来パコックからカレイミョまで1本で繋げられる路線ではありますが、途中区間が未開業(一部開業したものの運行休止となった区間もある模様)であり、線路は繋がっておらず、当然直通列車もありません。
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夜明け間近のヂョ―駅舎。また新しい一日が始まります。

乗り方としてはルートどおり、パコック前泊、朝発ヂョー昼過ぎ着、バスを探してガンゴーに移動し1泊、翌昼発の列車に乗ってカレイミョ夜着更に1泊、翌日昼のフライトで戻るという、3泊4日を要する乗り方が移動距離としては一番無駄がないのかなと思われます。時間はかかりますが。
実際この4月末~5月にかけて、有名な貧乏旅行作家(?)下川裕治氏はこのルートで旅をされたようです。当方が乗車したのが4/23ですので、ニアミスでしたね。
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山岳路線用のDF2006が牽引する列車が出発準備のため暖機運転中。

この下川先生、国鉄本社でも全貌を把握できなかった地方部の鉄道運行状況に関して、「ミャンマー人の力を借りることにした。彼が頑張ってくれた。ミャンマー国鉄の運行を管理する部署に辿り着き、完全ではないものの、かなり詳しい状況がわかってきた。」と書いておられるのですが、その前に、この時代にネットで検索をしていない筈はないと思うのです。
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切符売り場。終点パコックまでは1,150チャット(約100円)。

検索サイトでちょっと調べればこのあたりの鉄道の駅名を入力すれば、このブログや幾つかのミャンマー鉄道関係の詳しい方々のブログが引っ掛かると思うのですが、そういう日本で事前情報収集するとか、日本人の先人が書いた日本語のネット情報を見つけて参考にしたというのは、書きたくないという矜持というか、プライドがあるのでしょうかね。
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ここより北西方は未開通区間。線路はある程度敷かれているようですが。

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2017年4月29日 (土)

「千の菩提」支線に乗ってみる。

モンユワのバスターミナルまでは2時間40分ほど。今日はこのモンユワから南東に延びるボディタタウン(Bawditahtaung)までの支線に乗ってみることにします。
この「千の菩提」を意味する村は黄色いガイドブックにも掲載されている有名な観光地で、130mの高さの巨大な仏像と111メートルとやっぱり巨大な寝仏像、更にはその一体に広がるおよそ1万体とも言われる仏像で有名な宗教的観光地ですね。
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大きな立像と足元の寝仏、金色に輝くパゴダ、右手(見えませんが)に建設中の大仏様。

モンユワから路線バスはないようなので(トラックバスくらい走ってるのかも知れませんが)、バスターミナルで案内してくれた多少の英語を話す三輪タクシーのおっちゃんに乗せて貰ってこの街へ向かいました。
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こちらは手前のタウンボッデー。裏手にまわると駅があります。

途中、こちらも58万体(!?)の仏像があるという、尖塔がニョキニョキと生えた不思議な姿のタウンボッデー寺院(Thanboddhay)に立ち寄りつつ、千だか一万だかの座像の森にも小休止しつつ、巨大立像の方に行ってみれば、右手の方にはこれはまた巨大な大仏様を建設中と来ましたか。この国の宗教法人(?)はかなり懐が豊かなようですね。
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ボディタタウンの名前の由来になった、多数の仏像の広がる園地。

立像の方は、33階建てのビルの高さで中に入って上に登れるらしいですが、そのあたりは下から眺めるだけで十分な当方、門前町の食堂で通常の倍はした観光地価格のレストラン(といっても550円くらいのものですが)で遅めのお昼ご飯の後、未舗装の道を数分歩いて鉄道線のボディタタウン終着駅へ。
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表参道?から北側に歩いて数分、ボディタタウン駅が現れました。

こちら、駅掲示の時刻表には、モンユワ1~4までの列車番号を振られた2往復の列車が記載されており、最近までこの朝夕2往復の運転があったようですが、現在はモンユワ(起点はモンユワ市街地北方のアロンという駅)を朝出てボディタタウンに着き、夕方モンユワに戻るという1日1往復の運行になってしまっています。即ち運転手・車掌は半日当駅で昼寝して過ごすわけですな。
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運用に入っているのは、RBE2587(キハ141-12)と5049(キハ142-12)のペア。

 切符を求めるといつものように事務室内に招き入れられ、程なく15時40分の出発時間。することがなかったために手持ちぶさたなのか、10分ほど前から駅員も乗務員も「やっと時間だ」的に準備を始め、暫く前から乗り込んできていた十名ほどの乗客を乗せ、今日も列車は定時出発です。立派と言って良いのかどうか。出発する列車の後ろには例の立像が聳え立っていますので、これを絡めて撮影するのは定番なのでしょうな。
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車体は沿線の木に打たれてか、塗装はボロボロ。

車両はJR北海道のキハ141系RBEの2連。開業当初はキハ52が運用に入ってた時代もあったようですね。今はこの南国で寒冷地仕様車なわけですが、今日は幸いにもそれほど暑くなく、全ての窓、乗降扉に貫通扉まで開け放って換気に努めているためか、動き出してしまえばそれほど暑さは感じません。
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有人駅の駅舎内には、このように駅内配線・信号図が掲示されています。

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この路線の時刻表も載せておきますね。再開に期待して、運休中の列車分も。

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2017年4月28日 (金)

地方のバスも面白い。

シュウェボーまで移動してきたのは、何もない鉄道ジャンクションのキンウーよりも移動がし易くなるため。
こちらの駅でも到着するや否や車掌から駅員に身柄を引き渡され?招かれるままに駅長室へ。暫く雑談の後、駅からバイクタクシーで市街地南方のバスターミナルに移動すると、予想どおり20分ほどでモンユワ行きのバスがありました。
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長距離バスは大型車が多いですが、この2台の出自はわかりません。

行き先別ではなく会社別になっているのでわかりにくい(しかも当然ながら英語表記などまず無い)なか、探し出した事務所でモンユワまでの切符を求めると、これが驚きの指定席制。外国人に対する配慮からか、1番前の席をあてがわれました。

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2017年4月27日 (木)

DMU稼働を確認する。

対向列車との交換待ちなどで、駅毎に遅れが増していった今日の42DN列車が目的のキンウー(Khin-U)に到着したのはおよそ1時間50分ほどの遅れ、朝の5時40分頃でした。んー。接続列車は・・・私の記憶が間違いで6時発であることを期待しつつ下車し、当方の待ち構えていたかのような数名の駅員に訪ねるに、こちら、モンユワ行きの1日1本の普通59UP列車は当方記憶どおりの早朝5時、定刻に出発してしまったとのこと。さあどうしましょう。
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朝のキンウー駅前。

予定では、この列車でモンユワまで乗り通すのが一つ目的ではあったのだけど、途中、全国でもこの区間のみの運行となってしまっているらしいDMU列車の運転がなされているかを確認することももう一つ目的でした。このDMUとは、先だってより何度か記事にしているLRBEの発展型とでも言いましょうか、語源は勿論Diesel Multiple Unit。
ミャンマー国鉄が2001年から06年に掛けて自社工場(ヤンゴンのインセイン及びここサガインのユワトーン(YwaHtaung)工場にて6編成を製造した気動車で、同じ日野製トラックのエンジンや駆動軸を転用しつつも、LRBEとの大きな差異は、タイヤ駆動ではなくキチンと鉄輪による駆動となっている、立派な鉄道車両だということ(という理解でいいのですかね→詳しい方。鉄輪駆動のLRBEもありましたっけ)。
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キンウー駅構内には、休車中と思しきDMU306編成が。動いてないのかなぁ...

見た限り、片運転台の車両を背中合わせに連結した固定編成のものや、両運転台車両+同じカラーに塗られた付随客車2両程度を連結して走るもの、とがあるようで、6編成全部を確認したわけではありませんが、スタイルは各車ビミョーに異なっているようで、これがまた手作り感があっていい味出してるんですよね。
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駅前食堂で朝ご飯。向かいのカメラは一緒について来た国鉄職員氏。

日本製中古のRBEが席巻しつつある近年、全国で何カ所かあったその運用も次第に減らされ、現在ではこのキンウーを挟んだ一帯、マンダレー~ミッチーナ本線上のシュウェボー(Shwebo)~キンウー(Khin-U)から分岐してイェーウー(Ye-U)、そしてモンユワとの中間ほどに位置する ティンテェインヤン(Tinteinyan)までの間を1往復しているのが唯一だという話を耳にし、これは確かめてみなければならないわけです。
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中間に機関車を挟んだ、不思議な編成が入線してきました。

運転時刻は、早朝ティンテェインヤンを出発、イェーウーで先ほど乗り損ねた59UP列車と交換、ここキンウーでスイッチバックして、この地域の中心都市シュウェボー着、折り返しは午後シュウェボー発でティンテェインヤンに夕方到着してそのまま駐泊、となっています。
ということで、こうなっては仕方が無いので、駅関係者の方からの聞き取りによりますとDMUが運転されているのは間違いないようなので、間もなくやって来るDMU列車をここで捕まえて、シュウェボーまで乗車してみることにしましょう。
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これから托鉢かな? 小坊主が一人駅構内を歩いて行きます。

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2017年4月26日 (水)

夜行座席列車の旅。

ナバ駅から南に下る列車は、まず最初に来るのは16:32発の56DN列車、マンダレー行き。これがとれればこの列車に乗ってしまっていいのだけれど、この列車は急行扱いらしく結構俊足で、次の目的地には日が変わって程なく到着してしまいます。宿があるかどうか判らない小駅でもあり、出来るならば次の18:10発42DN列車にしたいところ。
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駅前広場も未舗装の小さな街のジャンクション駅、ナバ駅舎。

駅舎内事務室を訪ねてみると、昨晩のナバ駅に到着した時に話をして「明日の42DN、大丈夫だよ、明日おいで」と胸を張った当直助役と思しき駅員氏は不在でしたが、あらためて次の目的地キンウーまでの切符を求めると、暫くの後、56DNは満席だけど、42DNなら大丈夫だよ、と無事に発券して貰えました。
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今晩のチケットはこちら。外国人向けのフォーマットなのでしょうかね。

このティンジャンの水掛祭り連休の帰省ラッシュ・シーズンでもある中、この途中駅乗車の切符がとれるかを少々心配しており、満席だったらバスかなあ・・・などと考えていただけに、これはホッとしました。昨晩の話が通っていたのか、あるいは外国人枠でもあったのかもしれません。
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特急37/38列車専用の切符売り場がホームに設けられています。

この列車には寝台車が連結されているはずなので、寝台車はないか聞いてみましたが、こちらは割当てがないのか即座に「満員」のお返事。座席で寝るのはかなわんで・・・((c)環さん)なのですが、この時期に上級座席車の切符がとれただけでもありがたいと思わなければならないな、とアッパークラスでの指定券をおし頂いたのですが、なんと料金は僅か2,900チャット(250円)っていったい、どういうことですかね。目的地キンウーまでは9時間半ほどかかるのですがね。
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中国大連製のDF2000に牽かれた先発の56DN列車が入線。

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