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2013年9月29日 (日)

バリへ。 …さあ出張だ。

今日は日曜だというのに休日出勤の事務所の運転手に迎えて貰い、空港へ。
事務所のクルマが出るってことは、出張な訳でして、またバリです。
そのバリ島デンパサール行きのガルーダ航空GA338便は、半年前に東カリマンタンで乗ったCRJ1000、細長ーい飛行機。機内の座席配置は2-2で、機体断面は新幹線500系よりも小さいだろうな。
Crj1000dps2013092903415_2 
まだ工事の続くデンパサール空港に到着。空の青さが違います。
ちょっとおもしろい形のタラップですね。
 
飛行時間実質僅か30分ほどで到着したデンパサール空港は、まだ工事中であちこちに資材が散乱している状態。この10月初旬のAPEC閣僚会合・首脳会合に先立って完成する筈だったのだけれど、結局建物のドンガラだけはなんとか間に合ったものの、建物内の艤装は全く終わらず、国内線到着は旧ターミナルビル側からこれまで通りのルートで外へ。案の定ですな。
出迎えのクルマで、デンパサールの事務所に立ち寄った後、東京からの出張者と落ち合い、南部ヌサドゥアの何回目かのホテルへ移動。あぁ、またここに来ちまったか・・・

そんなわけで、。出張中は結局Blogにアップするような余裕は全くない訳で、出張終了までの間はこのBlogもバックデートして書いてますので、御理解いただければ幸いです。
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こちらは、ギリギリ工事が間に合い、先週開通したばかりの海上高速道路。
しかし舗装が粗い… ちょっとスピード出すと、バンバン跳ねまくって怖い。

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2013年9月26日 (木)

荒っぽいのはどっち?

昨日から当地来訪中の政務のアテンドで追われていた今日の全国紙「Kompas」の紙面には、カラーで東京メトロ車の写真と、「ティガラクサ-パルン(パンジャン)間のレール、ブロックされる」との見出し。

スルポン線か、なんだこりゃ?と思って読んでみたら、去る24日、スルポン線の電化区間が延長された区間のティガラクサ、テンジョ、パルンパンジャンの各駅で断続的なデモが発生し、線路をブロックするために列車の運行が長時間に亘って不可能となったため、ローカル列車10本、KRL4本、石炭貨物列車4本等が運転休止を余儀なくされ、中部ジャワ・マディウンとを結ぶ長距離準急「Krakatau」号も3時間程の遅れとなったという。
このデモ、原因は、各駅で販売されるエコノミ・ローカル列車の乗車券数を、車内の安全確保の為に制限を加えたことに対し、適時の列車に乗れなくなった乗客らがこれに反発して起こしたものだという。まあ随分と荒っぽい措置を突然とったもんだ。
例えば、ティガラクサ駅では、ある朝の上り列車の乗車券販売数が170枚に制限されたが、この列車に乗りたい乗客は250~300人ほどいて、これに乗れなかった乗客は、会社に定時に出勤できない等の深刻な影響があるわけで、そりゃあ怒るのもわかる。が、すぐに線路に降りて列車を止めるって、この人達も荒っぽい。
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先ず目を引かれるメトロ車両のカラー写真が躍る新聞記事。
当局も客も、どちらも荒っぽい事をするもんです。

ボゴール線あたりでは、エコノミ電車が廃止されて全列車が「コミューター」になって運賃も均一化されたのでこのような話にはならないが、ここスルポン線では料金の安い、電化区間終点のマジャの先ランカスビトゥン方面行きのエコノミ客車列車と、補助金対象となっているとはいえまだエコノミよりは高いマジャ迄のコミューターとが併存している。国鉄PT.KAI側としては、公式に理由としている、車内の安全確保のため座席数比で150%までしか乗車券を販売しないこととしたとしつつ、実態としてはコミューターへの乗客誘導の部分もあると思われるが、それはちょっと「パンがなければケーキを食べればいい」と失言して大衆の怒りを買った王女様みたいなもんで、エコノミが満席だったら(高い金払って)コミューター乗ればいいじゃないかというのには無理がある。
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パルンパンジャンに到着する、ランカスビトゥンからの上りエコノミ列車。
まだ牽引定数には余裕がありそう。増結と増便が望まれる。

そのまま読み続けると、乗客に対して最低限のサービスを確保するために必要な措置である、と販売枚数制限の理由を語る当局者、先週マディウンの鉄道学校でお会いした運輸省鉄道総局保安局長のHさんでした。
結局一時的に、販売枚数制限を停止して取り敢えず落ち着いたようだが、今後も火種となることは間違いないでしょう。
いずれにしても、安全確保が理由だったら、連結両数を増やす、列車本数を増やす(これはマジャまでの複線化の完成時期にもよる部分はありますが)、というのが筋。
毎日見てれば乗客ニーズの量なんて容易に把握できるのだから、まずはキチンとそういった対応をした上で、初めて快適さとかを求めて欲しいものです。

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2013年9月25日 (水)

インドネシア鉄道の歴史展、見に行きましょう。

数日前にFaceBookの方で、インドネシア鉄道の歴史「The history of Indonesian Railways」なる展示イベントがあるのを載せたのですが、今日の当地英字紙「Jakarta Post」には、昨日その展示会が始まり、ジャカルタ首都圏電鉄が電化された1925年に導入され(今も1両がマンガライのバライヤサに動態にレストアされて保存されている)たオランダ製の電気機関車「ESS3201」の模型を前に、当時を模した服装のモデルが立っている開会イベントの模様が掲載されていました。
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蘭印時代の電気機関車の模型の前で、当時のファッションでしょうか?

このイベントですが、ジャカルタ・クニンガンにあるThe Erasmus Huisことオランダ大使館文化センターで開催されるもので、同センターのサイトを見てみると、国鉄PT.KAIのヘリテージ部門との協力のもと、写真、地図、文献、模型などが展示され、ドキュメンタリー・フィルムも上映されますとのこと。
流石は旧宗主国。色々持ってるんだろうなー。 ちょいと楽しみですな。いやかなり。

「The majority of the existing railway network in Indonesia was built in colonial times. The history of the railway began in 1864 in Central Java. Now there are railway lines throughout Java and Sumatra. An exhibition will take place at the Erasmus Huis to outline this history of the Indonesian railways. The exhibition is organized in co-operation with the conservation and heritage centre of the state railway company (PT Kereta Api Indonesia). The exhibition will consist of photographs, maps, texts and miniature replicas. A documentary will also be shown during the exhibition. The exhibition can be seen at the Erasmus Huis for one month and is open to the public. 」

このイベント、9月24日から10月20日までの約一か月間、開催予定だそうです。
でもここ確か、お役所だから、日曜祭日はお休み、土曜もお昼までじゃなかったかな?
行かねば。でも時間取れるかな…

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と思ったら、先程のサイトの案内の続き。
「Afterwards, PT Kereta Api will travel with the exhibition to various cities in Indonesia.」
PT.KAIは、この展示を国内の複数の都市で開催します、だって。

じゃあ、今回行けなくても、スラバヤにも来てくれるかな?
ひょっとすると、先般確か去年、改造して作った、「図書館車両(Kereta Pustaka)」を使って全国を廻ったりするのかな? (アメリカン・トレインを思い出したあなた、40代ですね。)

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2013年9月20日 (金)

マディウンおまけ その2 古いレールの話。

夜、マディウン駅からスラバヤに戻る急行列車を待っていた際、ホームでふと上屋を支える柱を見やると、摩耗して本来用途を全うし、転用された古いレールが使われていた。よく見ると、「KRUPP1897/KRUPP1900」と書かれていたのに気がついた。これは、「クルップ社(独)、1897/1900年製」という意味だろうな。

クルップってのは機関車のメーカーかと思ってたら、こういうものも製造していたのですね。そういえば、軍用車両とか武器とかも造っていたんじゃなかったっけ。

しかし1897年とは、19世紀、今から116年も前になります。
ここインドネシアに鉄道が開通したのは、新橋=横浜開業よりも早い1867年。ここマディウンに線路が延びて来たのは1882という事なので、これはそれから間もないころに作られ、輸入されて来たものなんだろう。
いずれにしても、歴史的価値のあるもの。
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マディウン駅ホームの上屋を支える、19世紀に作られた古レール。

ここインドネシアは当初オランダ主導で鉄道が敷設され、その後戦後の一時期、積極的な改良投資が難しい時代が続いたこともあり、古い時代のものが相当に残されている可能性があります。
このレールについても、たまたま見掛けたマディウンのものがこの時代のものだったけれど、更に古い時代のものが何らかの形で残っていても不思議ではない。
探して… みないですけどね。
世の中にはいろんな趣味の人がいて、古い鉄道レールを熱心に研究して、探して廻ってホームページにアップされている方もおられます。とても奥深いし、日本や先進国ならともかく、ここインドネシアでは、まだそこまで調べ尽くされてもいないだろうから、新しい発見があるかも知れません。
でもあまり色んな事に手を出し過ぎても、幾つ体があっても足りないという事になっちまいますし。

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2013年9月18日 (水)

マディウンおまけ。

併用軌道、なんて言葉に萌える人が何千人かに一人二人はいます。よね?と同意を求められても残りの方は困るでしょうが。
前回8月の訪問時に、昔マディウン市内には、南のポノロゴ方面に向かう国鉄の路線があり、蒸気機関車が併用軌道で市内を縦断していたという話を書きましたが、マディウン市内には今も併用軌道区間があります。残念ながら旅客列車は走っておらず貨物専用線ではありますが。
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INKA本社前の併用軌道区間を走るBB301,PJKA旧国鉄時代の復刻塗装機。

これはマディウン駅北側の、INKA工場の更に北側に位置する政府系石油会社プルタミナ(Pertamina:PT. Perusahaan Tambang Minyak Negara)のデポへの専用線で、マディウン駅から出発した油槽列車は、一旦西方に走り、鉄橋の手前の引き上げ線でスイッチバック、北東に向きを変え、推進運転でJl.Yos Sudarso通りの東側路肩の併用軌道に入り、この通りを北上して工場へ向かいます(デポからの帰路は機関車が先頭で走り、スイッチバック後は推進運転でマディウン駅へと戻ります)。
併用軌道区間の距離は数百mとそれほど長くはありませんが、液体式ディーゼル機のBB301がタンク車を連ね、クルマやバイクをかき分けてゆっくりと走る姿はなかなか近年では目にすることもない風景かと思います。
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推進運転のプルタミナ油槽列車。すぐ後からバイクの波が続き、まともに写真なんか撮れない。

この日は少し時間が余ったので、「マディウン事件」の慰霊モニュメントを眺めに行ってから、夕方の急行76列車「Sancaka」でスラバヤ戻りでした。ほぼ満席、ほぼ定刻。

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2013年9月17日 (火)

INKA再訪 @マディウン。

月曜午後はマディウン駅北側に広がる大工場、政府系鉄道車輌製造企業であるPT.INKAことIndustri Kerta Api(Persero)の本社工場へ移動。ここは以前アポなし突撃訪問で来たことがあるのだけれど、確認してみたら2007年、もう6年も前のことだった。

今回は事前にちゃんと話を通しておいたので、技術担当取締役など偉そうな肩書きの方が出て来て恐縮しつつ、工場の概要についてブリーフしていただいたあと、関係者に案内していただきながら22.5万㎡の広大な敷地内を一回り。大型トラバーサーが並び、工場内ではあちこちで製造過程にある客車や気動車の姿を眺めさせて戴けた。
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トラバーサーの向こうには、組立最終段階のエコノミAC客車が見える、INKAの工場内。

元々1981年に、無煙化で不要となった蒸気機関車修理工場の跡地を利用して作られたこのINKA工場、当初は既存の国鉄車両、東欧製や日本製の客車や貨車のノックダウン生産に始まり、その後ディーゼル機関車や電車の組み立て、オリジナルの機関車の製造へと次第に技術レベルを上げ、現在ではASEAN各国やバングラデシュなどに客貨車の輸出を行うまでに成長してきた、東南アジア一の大鉄道車輌製造企業となっている。
1980年代には円借款で大量の日本製気動車が導入されたことも有り、本邦企業「日本車輌」の技術者がこのマディウンに多数在留していたこともあったという。
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まだ試験運転が続きなかなか営業運転に入れない、自主開発CC300型液体式ディーゼル機関車。

近年ではオランダ製部品を用いた通称“Holec”、独政府系金融公庫からの借款援助によりEU製部品を用いて組み立てた“KfW”電車をジャボデタベック電鉄に納入したり、エコノミ全廃の過程で不要となったHolec電車を補修・冷房化して再度ジャボデタベック電鉄に復活させるための大改造工事をしてみたり、或いはこのHolec電車を地方都市圏用の電気式気動車に改造してみたりと、結構驚かされるような製品を生み出してきている。
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KRDI気動車のマイナーチェンジモデルも登場間近。KRDIは安定した運行状況の成功モデルですね。

他方で、近年の経済自由化の対外圧力で、メダン空港鉄道ARS車両の納入では韓国企業に入札で負けたりといつまでも独占殿様企業として胡座をかいてもいられないそれなりに厳しい状況にあるのもまた事実。
それでも先般は、ジャカルタ・スカルノ=ハッタ空港連絡鉄道の車両を一括受注したと先方は胸を張った。これに関しては、暫く前の報道で、この空港鉄道プロジェクトが止まった?という報道記事を書きましたが、この件について水を向けてみると、いやいや、そんな報道は確かにあったけど、環状線の高架化の方が全然固まってないだけで、空港線の方はちゃんと進むから大丈夫、とのこと。
そう期待したいもんですがね。
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ジャカルタ・スカルノ=ハッタ空港連絡鉄道ARS車両のモックアップも展示。

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2013年9月16日 (月)

鉄道学校 Railway Akademi 訪問@マディウン。

濃い飲み会翌朝のマディウン。スラバヤから朝の特急Argo Wilisで到着する同僚N宮さんを駅で出迎え、向かったのは市街地の南西方向に造成中の、Railway Akademiこと鉄道学校。造成中というのは、現在事務所棟と研修棟、合宿棟とカンテーンなどのみが完成し、今日から運転士養成研修が開始されるのだが、信号システムや保線、車両保守といった実技研修関係の施設はまだ建築中で、マディウン市が提供した18万㎡の土地にはこれからエンドレスの線路などが2016年までに順次建設されていくという。
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鉄道学校の完成予想図。エンドレスの線路と各種研修施設はまだまだこれからの建設予定です。

鉄道関係の研修施設と言えば、去年の年末にバンドゥンの国鉄PT.KAI本社訪問時に、同社所有の鉄道学校施設の一部を見学させて貰った事があるのだけれど、今回ここに建設されているのは、国鉄PT.KAIのみならず、今後増えて行くであろうインドネシア国内の民営鉄道、即ち東カリマンタンの運炭鉄道、ジャカルタの都市高速鉄道MRT、スラバヤやその他の都市におけるモノレールなど、PT.KAI以外の職員の養成・研修、資格取得といったものが必要になって来るため、政府運輸省が主導してここ鉄道の街マディウンに新たに作られることになったものなのだそう。

今日はソフトオープニング式典が行われたという事で、運輸省鉄道総局の幹部の方も来訪しており、折角の機会なので学校に関するブリーフと既に完成している施設・始まったばかりの授業を見学させて貰いましたが、中々立派な施設なようで(ウチの大学なんかより遥かに綺麗だ)、今後の発展が楽しみです。
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完成したばかりのピカピカの研修棟で授業中の生徒さん、即ち運転士のタマゴさん達と講師さん(左)。

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2013年9月15日 (日)

直行するのは勿体ないので、

さて今日は日曜日。出掛けるのなら土曜日から…なんだけれど、昨日土曜日は御留守番で出掛けられなかったし、今回は明日月曜の訪問先の都合で日=月でのお出掛けになりました。
今日は夕方までにマディウンに着けばいいのだけれど、折角わざわざ出掛けるので、Argo Wilisで出発し、昼間に寄り道してからマディウン入りすることにしました。

手元の時刻表によると、この列車がソロ・バラパン駅に着くとすぐにジョグジャ方面行きのSriwedari号が出発するようだ。メダン空港新線ARS用に改造されたDMUが、結局メダンには送られず、ここソロ=ジョグジャ間でこの列車の運用に入っているという話を聞いていたのでちょっと見てみたいと期待してみたのだけれど、この時間の便は生憎以前からのKRDE赤べこ編成だった。ARS編成、当初目的のメダン空港新線には入りませんでしたが、Maguwo駅に停車するジョグジャ空港エアポートリンクとして本来目的で使われてるのであれば、幸いなのかもしれません。次回出会えるのをを楽しみにしときましょう。
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ジオラマ・モードで遊んでみました。PG.タシクマドゥの“キューロク”ことO&K製6号機。

で、ソロ・バラパンの駅前からメータータクシーで東のカランガンヤールにある製糖工場PG.タシクマドゥ(Tasikmadu)迄は500円少々。
運行関係者もセキュリティも極めてフレンドリーな専用線のヤードで一言断って中に入らせて貰うと、今日の稼働機は“キューロク”こと6号機と、少し小型の5号機。
それに加えて観光列車用の白塗りのボイラーが残念なボルジッヒ製の3号機。サトウキビを満載したローリーの並ぶヤードを沢山の平面交差で大横断するのはちょっとした見物ではあるけれど、やっぱり現役で活躍しているほうがいいなあ。

今日日曜の夕方はソロからマディウン、スラバヤ方面行きの急行はまったく空席がなくバスで行かなければならなかったので、頃合いを見計らってタシクマドゥの集落からローカルバスでソロ=マディウン間の幹線国道に出て、モールの前の道端でスラバヤ行きの快速バスを捕まえてマディウンに向かいました。
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広いヤードの引き込み線を連続平面交差で大横断する観光列車。
この白く塗られた煙室扉は何とかならんもんか。

夜はいつもお付き合いいただいている在留邦人S木さんと、以前ネットで見つけたBlogの記事に感化され、朝9時半の急行でスラバヤに向かわなければならないのに、朝早起きしてタクシー飛ばしてPurwodadiの精糖工場まで蒸機を見に行ってきた 若い出張者の方ことK林さんが、たまたま図ったようにまた当地マディウンに出張に来られていたということで、3人で飲みながら、濃い~話を聞かせて戴く。
なんて書くと若干内輪受けになっちまいますが、やっぱり、普段お付き合いのない新しい方とお知り合いになれて、業界の深い話を聞かせて貰うと、勉強になりますねえ。
Tasikmadumap
PG.Tasikmadu製糖工場周辺図、ちょっとアップデート版です。

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2013年9月11日 (水)

Sriwijaya Air 軽~く不具合。

昨日の報道でしたが、9日、パプアで、スリウィジャヤ航空が軽くトラブルを起こしたとの記事が出てました。
問題になったのは、SJ571便、マノクワリ発ソロン、マカッサル経由のジャカルタ行き(これだけでお疲れさん、って感じですね。)のB737-500型機が、マノクワリ空港で離陸を前に前輪が動かなくなり滑走路で停止、消防車が駆け付けたため(火災・爆発の危険かと)一部の乗客がパニックになって機外に飛び出したということらしい。

結果大事に至らず、147人の乗客は2時間半後に修理を終えたこの機で目的地へ向かって飛び立った(それも凄いな)という話でしたが、スリウィジャヤ航空、最近軽微なトラブル多いですね
Sj7375002013091003343
事故を伝えるカラー記事。飛行機がトラブル起こしたら、取り敢えず消防車が出るのは仕方がないんですが…。

おりしも今年上半期の国内線各社の定時発着率が発表され、Garuda、Batik Air(Lion Airのフルサービス・ブランド)、Tiger-Mandalaに続いて第4位(80.34%で、この4社が合格ライン)を修めているだけに、こういうマイナス点をつけちゃうのは勿体ない事です。

ところでこのSriwijaya Air、Batavia Air倒産後は、主力のB737-400に加え、大手で唯一まだB737-200型クラシック機を使っていたのですが、最近B737-800とこのB737-500を中古とリースで導入し、急速に近代化を進めているようです。事故機(上の記事写真)は既に新塗装になっているみたいですが、まだ各地の空港でこんな感じのハイブリッド機を見かける事が出来ます。
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これは米Continetalの中古機ですかね。B737-500増殖中。

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2013年9月10日 (火)

南スマトラ鉄道: おまけ。

明けて日曜、ここ山奥のルブックリンガウ(LubukLinggau)から州都パレンバンまで普通列車だと時刻表上でおよそ7時間。これはムアラエニムやラハットなど半円を描く形で結構大廻りする一方、地図上では両都市を東西に結ぶ幹線道路が走っており、ここをクルマで突っ走れば、3時間半、せいぜい4時間そこそこで行くだろう、と思っていたら、意外と甘かった。
昨晩ホテルに入る前に市内のトラフェルの営業所で予約を入れようとしたら、いずれも6時間半~7時間位かかると口を揃えて言うのだ。そんなにー?
仕方ないので朝一番早かった所に決めたが、アバンザ(当地で一般的な小型MPV車)の、予約が遅かったので3列目の座席に押し込められる羽目になってしまった。これで6、7時間はちょっとキツいなあ・・・。
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この黒ナンバーの(旧型)アバンザの3列目座席で6時間半。流石に足がキツイです。

いざ走りだしてみると、確かに途中、結構道路の舗装が荒れたところがあり、また鉱石などを積んだ大型トラックがノロノロと走っており、案外スピードを出せない区間も多く、パレンバンまで予定どおり6時間半近くかかってしまいました。

もし早く着いたら、早いフライトに変更してジャカルタまで飛んで、恒例のJAK-Japan祭りのクロージングでも覗いてみようかと思ってたけれど、結局全然そんな余裕ありませんでした。
予定どおりGA119-GA330と乗り継いでスラバヤ戻り。前者は10分遅れ、後者に至っては10分以上早くスポットアウトする順調ぶり。この辺は流石にLion Airとは違うね。

そんなわけで、南スマトラ・Divre3地域鉄道の時刻表を纏めておきます。
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2013年9月 9日 (月)

南スマトラ鉄道: ラッピング客車「ソンケット」の話(補足)。

この南スマトラシリーズの初回にクルタパティ駅で見かけた夜行急行編成に連結されていたラッピング客車の話をチラッと書きましたが、気になったんで事務所の現地スタッフに写真を見せて聞いてみましたところ、これはバティックではなく、ソンケット(Songket)というものがモチーフなのだそうです。

ソンケットとは、バティック(蝋纈染め)とは異なり、織物。絹糸等で生地を織る際に、金や銀を織り込んでいく縫取織り布で、このパレンバンや隣のバンカ・ブリトゥン州などの特産品。
デザインは、象さんが描かれているところを見ると、行き先のタンジュンカラン、ランプン州を意識して描かれているのかもしれません。(ランプン州の象さんの話はこちら

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パレンバンを訪問するのは3回目でしたが、恥ずかしながら、このソンケットという織物については全く知りませんでした。
一つの趣味に打ち込むのは結構ですが、それだけじゃなくて、折角の地方訪問の機会なのですから、それをきっかけにして各地の風俗や文化に触れることもやっぱり大事ですね。

でもやっぱりこの1978年製の、INKA設立前からの古い食堂車の素性が気になる・・・ 以前は東ドイツ製の客車が納入されていた時代があったようですが、そう言われてみれば、両隣の車両に比べて、ヨーロッパ風の車体に見えなくもないです 笑。

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2013年9月 8日 (日)

南スマトラ鉄道: タンジュンエニム貨物支線で、黒ダイヤと戯れる。

明けて土曜日。今日はここムアラエニムから南に延びている石炭輸送用の貨物線を訪問してみることにする。
メータータクシーがある街でもないので、今日はOjek(バイクタクシー)をチャーター。先ず目指したのは線路沿いに8kmほど南下したところにあるタンジュン・エニム・バル駅。道ばたから駅構内を跨ぐ跨線橋に登ってみると、5線ほどのヤードには石炭輸送用のホッパー車(日本風にいえば“セキ”ですね)が何編成も並び壮観な眺め。真っ黒い石炭を満載した出発間近のもの、空車の編成は下から戻ってきた編成だろう。
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石炭輸送用の貨車が並ぶタンジュン・エニム・バル駅構内。

この区間、残念ながら旅客列車の運行はなされていないが、先ずは跨線橋を渡った先の貨物駅舎を訪ね、運転司令室に顔を出して挨拶と入構撮影許可を求める。何、記者さん?等という質問はありましたが、いえいえ趣味で汽車の写真撮ってるだけですと説明し、ダイヤを見せて貰う。
お目当ては去年から導入された最新型、GEカナダ製2,250馬力の強力機、CC205型が引く運炭列車。どの便ですかね?と尋ねると、えーっと、今はいないかな。CC202(205が入線するまでの主力機)しかいないよなー?と周りに確認してくれたりとなかなか皆さん親切な限り。
なのですが、今日は駅構内のポイントが故障して修理に手間取っている影響で、ダイヤどおりに運転できていない模様。沢山の列車がずっと止まったままなのはこのせいか。
それでも暫く貨物駅の構内をうろうろするウチ、南の山側からCC205の重連が引く積車の運炭列車がゆっくりと下ってきた。
2cc205p1040832
新型機CC205重連が引く、60両編成の重量運炭列車が迫る。


このあとは更に南に延びる線路・・・国鉄PT.KAIの線路ではなく、ここの、実はインドネシア最大の石炭埋蔵量を誇るブキット・アサム炭鉱を運営する政府系企業ブキットアサム(PT.Bukit Asam(Persero))が所有する専用線なのだろう。航空写真で見るとこの貨物駅を起点に南東と南西に2本の杓文字型のループ線があり、機関車の方向転換をせずに石炭の積み込みが出来るようになっていて、このウチの1本の線路沿いにヤマへと向かってみた。
本当はセキへの積み込み風景と、航空写真から眺めるとよく判る中国満州の撫順炭鉱もかくやと思わせるような巨大な露天掘り炭鉱と、もっと言ってしまえば坑内へ入っていくトロッコ車両など見られれば嬉しかったのだけれど、そこはやはり炭鉱は国家としての重要警備対象施設。下請けの警備員は全く融通効かせて入れてくれるような余地もなく(これはまあ仕方がない)、本社ビルのHumas(Hubungan Masyarakat:対外窓口担当部署)を訪ねてみるが、土曜日ということで対応して戴けず、残念ながら中に入れて戴く事は出来ませんでした。まあそうだろうな。
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唯一の成果は、これかな。坑内輸送用の小型電機とナベトロ(運炭用側倒車)がモニュメントになっていました。

その後はムアラエニムへ戻りつつ途中の信号所で、そして本線との合流地点でも暫く撮り鉄、ムアラエニム13:10発(今日も1時間以上の遅れ)の昨日と同じ1日1本の昼行列車、スレロ号S5列車で終点のルブックリンガウへ向かっておしまい。今日も終点まで結構な乗りでしたが、昼行夜行1本ずつじゃなくて、もう少し本数増やしても良いのではないかと思うのですが、この路線。

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2013年9月 7日 (土)

南スマトラ鉄道: バライヤサ・ラハット訪問記。

さてその夕暮れ間近のラハット駅前からオジェックで向かったのは駅の北西方にあるバライ・ヤサ・ラハット(Balai Yasa Lahat)。ジャカルタではマンガライにある奴と同じく、この南スマトラ鉄道(Divre3)地区の機関車・客車の全ての車輛の重メンテナンスや補修改造工事などを一手に引き受ける枢要機関である。
マンガライのそれは外部者の立ち入りに極めて厳しく、アポなしでは軽く門前払い、関係者のつてを辿ってのアポイント・入構許可取り付けも全く容易ではないのだけれど、ここスマトラの田舎まで来てみるとさてどうか。セキュリティに来意を告げ、工場の責任者と思しき個室持ちの方の部屋に通されると、暫く話した後に無事に見学許可と相成りました。流石にこの辺りまで来るとまだまだ融通が効くんですねぇ。
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バライヤサ・ラハット正門前。救援車や旧塗装のBB200等が見えます。

もう金曜夕方、16時を回り皆帰宅時間なんだけどね…と言いつつも、この責任者氏自ら工場内を案内してくれ、もうこのエリアの工場内でしか見ることもないBB202なんて希少な機関車や救援車、エンジンオーバーホール中の機関車や廃車解体中の車体が転がってるエリア、塗装作業場や大型のトラバーサーなどを一廻りしていただけました。この方、今日乗って来たエコノミAC改造車もここで施行したとかで、話題に上ると「冷房の効きどうだった?」と乗客の感想を聞いてくる。 「いや、水漏れしてましたよ」、と話したら、「そりゃいかん、帰って来たらチェックしないといけない。何号車だった?」と熱心というか、自分の仕事に責任を持っておられる方でした。
最後に謝意を述べて帰ろうとすると、「これからもインドネシアの汽車好きでいて下さい」と優しいお言葉。
いやぁ勿論、言われるまでもなく 笑  
2sbalaiyasalahatcc202p1040653_2
↑ 定期点検にあわせてお色直し中のCC202。スマトラ専用の貨物機です。
↓ こちらはPJKA旧塗装の入替用BB202型機。この地域でしか見られない希少機です。釧路臨港鉄道の機関車にちょっと似てる?
2balaiyasalahatbb202p1040656

その後は、バスターミナル前でバスを待つうち、声を掛けられた乗合白タクと思しきアバンザに他の客と二人で乗り込み、1時間弱ほどで先程のムアラエニムへ移動、今日はここで一泊です。いろんな交通機関があるもんですなぁ。
昨日は遅く、今朝はやたら早かったので、夕食に缶ビール1本飲んだら、もう即寝でした。

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2013年9月 6日 (金)

南スマトラ鉄道・東西路線 沿線いろいろ。

さて休暇実質初日。ジャカルタ朝05:30発のWings Air IW1340便なのだけれど、同社は今はプロペラ機のATR72しか所有していない筈。ネットでも親会社のLion Airのサイトから予約したのだけれど、なぜかこの便だけB737-900使用でWingsの扱いというちょっと変わった(興味を引く(笑))フライト。実際にチェックインしてみれば、ボーディングパスにはLion AirのJT1340便と書かれ、機材も勿論JTのもの。なぜこのような扱いになっているのでしょうね。
ともあれ、Lion Airの例に漏れず朝から1時間以上の遅れ。新ターミナルに移転となっていたパレンバン空港からタクシーで市内へ入るも、朝の通勤ラッシュ時間帯という事もあってそれなりの混雑。

クルタパティ駅に着いたのは8時半過ぎ。ちょうどランプン州タンジュンカラン行きの唯一の昼行列車、8時30分発の「Rajabasa」号S7列車が出発したところだった。
今日の当方の出発は、9時30分発の普通S5列車、南スマトラ鉄道のうち東西方向に走り、西のブンクル州との境にあるルブックリンガウ(Lubuklinggau)とを結ぶ「Serelo」号。つい2年ほど前にも乗ったことがある区間なのだけれど、その時は夜行急行の「Sindang Marga」で通過してしまっただけだったので、今回はゆっくりと車窓を眺めつつ、汽車旅を楽しんでみることにします。
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この夜行急行連結の食堂車、バティック柄じゃないね。何デザインと呼ぶのだろう。一瞬アフリカっぽいかも。

さてそのスレロ号、最近の御多分にもれずエコノミ普通列車にもかかわらず家庭用エアコンを用いて簡易冷房化された「エコノミAC」仕様で、料金も片道Rp.40,000とそれなりのお値段。お陰で直前でも無事に切符は入手できた。8時37分、若干の遅れでの出発時点ではまだ若干の空席も残し、直ぐ傍の無人のボックス席に移って足を延ばしてノンビリの旅立ちとなった。

この南スマトラ東西路線、1日1本の昼行列車で客車4両と食堂電源合造車1両、更に最前部と最後部には「Aling-aling」と呼ばれる控え車が連結されている。数年前追突事故が頻発した折に旅客列車の最後部には乗客を乗せない、とした規程を忠実に守っている。なのだが、最前部のそれはまだ目新しい小窓仕様のリニューアル一等Eksektif車。なんか勿体ないね。料金取ってこちらに乗せてくれてもいいんだけれど。
出発後程なく食堂車からの売り込みが来たので、取り敢えずナシゴレンとコーヒーを注文して朝御飯。左手の車窓にはインドララヤ方面への支線の分岐が見えるが、このスリウィジャヤ大学への通学客輸送を目的に建設された支線、あっという間に運転休止になってしまった。前回幼稚園児に交じって無理やり乗っておいてよかったか。
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突然長編成の運炭貨物と頻繁にすれ違うように。これはジャワ島から転属して来たCC204だな。

2時間半ほどでついたプラブムリー(Prabumulih)でランプン方面への路線を分け、次の信号所では逆にこの方面からの路線を合流(この付近巨大なデルタ線になっている)すると、突然この山の中で複線になった。
ここから先、タンジュンエニム炭鉱などからの運炭列車が多数運転されているため、途中のニル(Niru)迄は複線化が完了、その先も工事が進められている。ロングレール化もされているようだ。
各駅・信号所毎にすれ違う列車はいずれも石炭を満載した長大編成の運炭列車。CC201やCC204単機が牽く短いもので30両程、CC202やCC205の重連が牽く長いものでは50~60両もの先が見えないような長編成になっており、これを大型アメロコが牽き、轟音を立ててすれ違って行く迫力は中々のモノ。こちらは明日ゆっくり観察することにしよう。
そのタンジュンエニム方面への貨物支線を分けるとムアラエニム。この付近、車窓は山間風景と限られた狭い土地を精一杯使っての田圃、山では雑木林にあちこちで手が入り、時折焼かれたり、再度植林されたり、大規模プランテーションとなっているエリアがあったりとの繰り返しで単調と言えば単調。途中のスカチンタ(Sukacinta)でも石炭の積み込みをやっており、ここまでも毎日6往復ほどの運炭列車が走る。
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スマトラは(ジャワからの転属機を除き)赤青塗装を維持してます。スレロ号、ルブックリンガウ行き。

次第に夕暮れの日差しとなりつつある16時前、本日の目的地ラハット(Lahat)に到着。ほぼ2時間の遅れでした。続きます。

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2013年9月 5日 (木)

夏休み第2弾へ!(ミニ)

さて、自分的には夏休み第2弾!。と言いたいところですが、まあ週末に有給1日つけるだけ。なのですが、ちょっとした旅行前気分になってます。
LCC全盛の世の中という事もあって、当地は国内線航空便が安い(ことが多い)です。なので、今回も(上司も戻ってることでもあり)お出掛け、明けて今日木曜日、仕事終わった後、夕食は市内で仕事メシのあと、22時過ぎの便でジャカルタへ飛んで時間を有効活用することにしました。

そのスラバヤ→ジャカルタのTiger-Mandalaが29万ルピア(但し、ハンドキャリーのみで行く予定なのに、強制的に荷物預け料金(15kg以下)4万ルピアもとられて若干憮然…)、翌金曜早朝のジャカルタ→パレンバン間のLion Air(B737-900なのに何故かWings(IW)運航扱い)が27万ルピアとやっぱりお安いです。
でも今回は帰りは久々のガルーダ利用! へへ、ブルジョアぢゃん(笑)。パレンバン→スラバヤ(ジャカルタ乗り換え)Lion Airと10万ルピア位しか変わらず、乗継便で最初の便が遅れたりすると面倒な事になるので、リスク軽減のためです。ちゃんと飛んでね。
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こんな紙切れ印刷のチケットなんて有難味感じない、昔のチケットの形に戻って欲しいと思いつつも、旅立ち前はやっぱりそれなりに気分は高まります。

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2013年9月 4日 (水)

ジャカルタ空港鉄道計画、止まっちゃったって・・・

今朝の全国紙「KOMPAS」によれば、って最近こんな書き出し多いな。毎日新聞にさらっと目を通してるだけで、結構鉄道交通系の記事が目につきます。このネット社会でも、やっぱり新聞に目を通すのは必要だと思いますが、東京の本社は、新聞購読料勿体ない、ネットで見れるんだから減らして経費削減しろ、とか言うんだからねえ。 ・・・あ、勿論、ちゃんと仕事関係の記事も読んでますよ。

閑話休題。

その記事によると、ジャカルタ空港鉄道のプロジェクトが振り出しに戻る、との衝撃的な書き出し。市内南東部マンガライを起点に、市内西部のドゥリを経てタンゲランへ向かう在来線を活用し、2014年中盤の開業が計画されてきた国鉄PT.KAIの空港新線が、運輸省からの着工許可を得られないという。
というのも、環状線鉄道の高架線建設との関係で(って、そんな新しい鉄道建設計画があったのかと思いきや、今のJABODETABEK電鉄環状線の高架化計画があるらしい。そのデザインが全く決まっていないので、空港鉄道関係の各駅(マンガライ、スディルマン,タナアバン、ドゥリ)の改築や、既存の地上線の扱い、バトゥチェプール(タンゲランの手前の空港新線が分岐するところ)で高架から地上に降りる部分の建設デザインなどの調整ができない、現状では地上線の運転頻度が落ちる・・・って、この記事、あまり現状を知らない記者が書いてるな。この記事のとおりだと、ドゥリからタンゲランへ向かう路線が全て高架線で作られてるみたいだけれど、既に地上線での複線化工事が殆ど終了してる段階じゃないか。
この複線化とバトゥチェプール=空港間の新線(ここは空港公団や軍の所有地が多いので用地取得が比較的容易らしい)、ドゥリ駅前へのアクセス道路だけ何とかすれば取り敢えず機能できるんだから、何とかして貰えないもんだろうか。

ただいずれにしても、運輸省が進めようとしている環状線高架化計画との兼ね合いで、空港新線、特に都心部のシティターミナルを設ける駅の改築などの作業が進められないらしい。いろんな利権とか大人の事情とかが絡んでるんだろうなぁ。

うーん、時折とんでもなく深刻になるジャカルタの交通状況下での空港アクセス鉄道、メダン空港新線ARSの方が順調に滑り出したんで、こっちも期待してたんだけど、困ったもんだ・・・。
Railbandaratunda20130904kompas 
こういう後ろ向きな記事よりも、どちらかというと左の記事「TransJakartaの停留所に、太陽電池パネルを設置」みたいな前向きな記事の方がいいなあ。

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2013年9月 3日 (火)

ジャカルタMRT、いよいよ始動!?

今朝の全国紙「KOMPAS」によれば、ジャカルタ市内で円借款により建設が予定されているMRT(都市高速鉄道)1号線の地下区間にかかる調査が開始された由。
このジャカルタMRT1号線、第一期区間は中心部Bundaran H.I.(ホテル・インドネシア前ロータリー)からスディルマン通りを南西に向かい、スマンギ交差点、スナヤン、ブロックMを経てファトマワティ先のレバック・ブルス迄の区間で、ウチ北側のスナヤン付近以北が地下区間、以南が高架として計画されています。
今回調査が始まったのは、スディルマンとマス・マンシュール/カサブランカ通りが交差するあたりと、その少し南のブンドゥンガン・ヒリル付近の二カ所で、ボーリングを行っての地質調査や、既存の橋の橋台・橋脚の強度などを調べたりするのだそう。
調査実施期間は8月31日~9月18日まで、時間は夜23時から朝5時までで、この間幹線道路の一部車線が閉鎖されるため混雑の恐れがあります、御注意をという内容でした。

いやぁ苦節十数年、歴代の関係者の皆さんは感無量でしょうなあ。これまで随分と時間を要して来ましたが、ようやく実態工事が始まりますよ。
本プロジェクトは円借款のSTEP(本邦技術活用案件)で、イニシャル・コントラクターは日系または日系のJV、本邦企業からの調達が3割以上でなければならないことになっています。この記事でも、清水建設、大林組、国営Wijaya Karya及びJaya Konstruksiの共同企業体により本件調査が行われると書かれています。
まさか調査の結果工事内容の大幅変更、再入札なんてまた更に遅延するようなことにはならないと信じたいところです。期待が高まりますね。
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地質調査の開始を伝える新聞。工事が始まると、また渋滞が激しくなるでしょうね。

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2013年9月 2日 (月)

ライオンエアーの長い日。

今日の当地紙報道によれば、この週末、Lion Airは色々大変だったようです。
といっても、先般の「滑走路に牛が進入して衝突」のような不可抗力的な気の毒なものではなく、自社便の遅延が原因なんで自業自得、あまり同情の余地はないんですが、

ジャカルタ、バリ、マカッサル、ジャンビなど多くの空港を発着する同社便が多数大幅に遅れていたこの日、ジャカルタのスカルノ=ハッタ空港では、遅れについて会社側から十分な説明がなされず、一定時間以上の遅延の場合に提供が義務付けられている食事の提供もなかったことに怒った乗客ら約500人が、説明に赴いた同社の職員を“人質”にとるという騒ぎがあったとのこと。
この日の遅れの原因としては、パイロットや運航関係職員が突然多数病気休暇を取ってしまっただとか、ストライキだとか色々な噂が飛び交い、更に甚だしきことには、ジャカルタ空港での騒ぎを聞きつけたバリの空港では、同社の職員が多数、同じような事態を恐れて職務放棄して逃げ出し、更に運航に支障が出て、同社では他の空港から職員をバリに向けて送らなければならない羽目になった、んだとか。

ちょっと報道が各社色々書きぶりが異なっており、若干眉唾な噂的なものをそのまま書いてるんじゃないかと思えるようなものもあってどこまでが事実なのか判りませんが、まあここインドネシアなら、さもありなんと思えてしまいます。

ちなみにこの日、ウチの上司に会うためにバリから日帰りでスラバヤにやって来た在留邦人の方、往路フライトが3時間ほど遅れ、これでは滞在時間が短くなり過ぎるから、帰りの便を遅い便に変更しようとしたら、手数料ン十万ルピア払えと言われ、「お前らが遅れたせいで変更しなきゃならないのに金を取るとは何事だ!」と大喧嘩、しかも夜遅い帰りのバリ行きの便は空いてなくて結局夕方18時台の便しかとれず。
なので、面会はごく短時間で切り上げざるを得ず、慌ててジュアンダ空港に駆け戻ってみたら、バリ行きのフライトはまた3時間遅れだったとか。(笑)って書くのが気の毒になりますね。
勿論その方、二度とライオン・エアーなんか使うものか、だそうで、まあそうでしょうなぁ…
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イメージ画像はLion AirのB737-300。-900が殆どの同社としては珍しい機体ですが、今もまだあるかな…

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