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2014年5月28日 (水)

6月ダイヤ改正、JABODETABEK電鉄関係。(報道)

今朝の当地全国紙「KOMPAS」の経済版には停車乗降中の東京メトロ車両の大きな写真。
記事のタイトルは「KRLの運行回数、増加」、小見出しで「ガンビル駅はコミューター駅に戻す方が望ましい」とも。え、ガンビルにまた電車が止まるようになるの?
と期待しつつ、記事を読み進めてみる。
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KOMPAS、やっぱり鉄ネタ多いわー。絶対編集部にテツがいるに違いない。

要はこの6月1日予定のダイヤ改正で、JABODETABEK電鉄の運行回数も変わりますよ、という話なのですが、殆どの路線で運行回数が大幅に増えるということのようです。
例えば、現在圏内旅客流動のおよそ20%を占め、20%の旅客数増加が見られるブカシ線では、現在109本/日の列車が117本に(何故奇数なんだろう?)、同じく15%を占め、かつ近年の旅客数の増加が40%と最も著しいスルポン線では85本の列車が104本に、およそ5%を運ぶタンゲラン線では48本から62本に増便されるということだそう。
他方、全輸送量の60%を占める(合計で既に100%だけど、環状線は含めてないのかな)ボゴール線では、297本だった運転本数が294本に減少となるとのこと。但しこちらは、夜間22時台の、列車の運転が近接している時間帯の列車を間引き、他方で10両編成(205系だね)の列車を9編成まで投入することにより、総輸送力は従来より増加するとのこと。

さて問題のガンビル停車云々の話ですが、こちらはYLKI(インドネシア消費者連合会)の幹部の方がプレスに対して、ガンビル駅にコミューター電車を停車させることが望ましく、長距離列車は“中央駅”を設けてそこでJABODETABEKコミューター電車に乗り換えられるようにする、その整備が出来る迄の間はマンガライかジャティネガラに長距離列車を停車させて、そこで乗り換えさせることを「提言」しているという話で、国鉄PT.KAIと電鉄運営会社PT.KCJがこの方向で今後進めていくという話ではないようだ。
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2面4線のパルンパンジャン駅で折り返す、メトロ05系。ここが電鉄と郊外線の乗り換えターミナルになるわけですね。

さて記事後半でひとつ興味深かったのは、スルポン線の今後の話。現在、スルポン線ではメラク、ランカスビトゥン方面から毎時1本程度の中距離普通列車が、常磐線上野口のように近郊電鉄の電車に混じってタナアバン、アンケ、そして一部カンプン・バンダン迄乗り入れてきているのだけれど、この6月1日から直ちにというわけではないが、近い将来、中距離列車(カリマヤ号、ランカス・ジャヤ号を除く)はパルンパンジャンまでの乗り入れ、都心方面の旅客はそこで乗り換え、というように、電車と列車を分離する方針とのこと。電化区間自体はこの先マジャまで延びてきているのはご存じのとおりだが、マジャ駅は未だ2線しかなく狭隘で折返しにも支障を来すため、4線を持つパルンパンジャン駅をトランジット駅とする、ということのよう。
問題は、紙のチケットで乗車してくるランカスビトゥン方面からの旅客がどのように電子チケットが導入されている電鉄区間に直通していけるかという点。当局としてはパルンパンジャン駅で乗客が一旦出場・切符を買い直すこと無しに乗り継げるような措置を検討しているとのことだが、中間改札を設けるのか、紙チケットでそのまま電鉄区間で出場できるように有人改札を設けるのか。逆に電子チケットで乗車した客がそのままランカスビトゥン方面に乗り継いで、下車する際にどうするか。
上手く解決すれば、ボゴール駅にも導入出来、パレダン駅までの延々歩いての乗り継ぎを強いられなくなるかもしれないな。

(追加)6月改正の全線時刻表は、こちらからどうぞ。
http://www.krl.co.id/images/stories/2014/Mei/JADWAL%20KRL%20GAPEKA%202014.pdf

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2014年5月27日 (火)

出版社も覚悟を決めたようです(笑)

今回のインドネシア鉄道本の出版にあたってお世話になっているのが、東京九段下に本拠を構える出版社「潮書房光人社」さま。
軍事関係の出版が多く、雑誌『丸』で有名。私も小中学生時分にはよく読んでいましたのですが、鉄道本も扱っておられるとは今回のお付き合いまで知りませんでした。
満鉄や軍用列車といった、そちら系統の書籍に加え、西欧・東欧の汽車旅紀行本も数冊出版しておられることもあり、今回このインドネシア鉄道にも関心を持っていただけたのかなと考えています。
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「近刊情報」はリンク貼っても、そのうち消えちゃうわけなので、画像キャプチャーしちゃう。

その出版社さまの近刊案内のページに、今回の本が登場しました。上に載っているのは「海軍戦闘機物語」と、こちらは同社の王道を行く系統の本。
そこにちょっと明らかに毛色の違う本・・・ ですが、もうここに載せてしまえば、出版社としても後戻りできないわけで、いよいよ覚悟を決められましたな(笑)

ここにはまだ書かれていませんが、ISBNも取得されたようで、色々な作業を並行して進めていただいているようです。値段も・・・ あ、いつの間にか決まってる(笑) 高くすれば売れない、安くすれば儲からない、著者はあれもこれも盛り込みたいのでドンドンページ数は増える… と色々な条件やジレンマのなかでこれも決められたのだと思います。そんなわけなので御関心ある皆様、「値引きしろ!」とか言わないでくださいね。

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2014年5月26日 (月)

西スマトラ蒸機Mak Itam, 未だ治らず。

西スマトラに帰ってきた煙、Mak Itam(黒いお婆ちゃん)ことE10 60号蒸気機関車。
もともと、この西スマトラ州中部の鉱山で産出された石炭を下のパダンまで運ぶために建設された、急坂を上り下りするために専用の歯車を備えたラックレール区間対応機で、ドイツ製の他、我が国日本車両製のものも導入されていたもの。

その唯一の生き残りの個体が、一旦アンバラワの鉄道博物館で静態保存された後、2008年にレストアされて動態に復活、この西スマトラ鉄道に戻ってきて、同鉄道の終点であるかつての炭鉱街(今も一応産出している)サワルントから隣のムアラ・カラバン駅までの間で動態保存運行を開始、撮影家向けにチャーター運行も開始していたところでした。

しかし以前もこのブログで触れたことがありましたたが、何しろ古い個体だったためか、その後配管からの水漏れ等が多発、運行できない状態に陥ってしまっていました。
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今日の当地全国紙「KOMPAS」には、この、運行できなくなってしまい車庫にしまわれたままのE10 60号機の話が取り上げられていました。
記事によれば、このマク・イタム号機関車、既に昨2013年3月以降全く運転されておらず、痺れを切らしたサワルント市のアリ・ユスフ市長は本年1月、ジャカルタのPT.KAIのヘリテージ部門の責任者と面会、彼らからは「既に補修のための予算は確保しており、近く修理を行いたい」との現地を取り付けたそう。なのですが、内部的な問題もあり、作業は中止されてしまっているそう。
所謂“大人の事情”って奴でしょうか。

同市文化観光局は、現在同市を“炭鉱観光”として売り出そうと計画しており、そのメインアイテムの一つとしてこのマク・イタム号を位置づけ、関連予算も確保している中、このように長期間運行がなされていないことにより、多くの観光客が訪問を断念しているとかなりご立腹(同局局長談)。
西スマトラ鉄道を運行するPT.KAIの第二地方支社(Divre2)の広報担当部長スンバル・ロメヨ氏は、同支社としても近い将来に補修・運行再開する予定でいるが、何分ヘリテージ部門からの予算割り当てしだいであると責任転嫁というか、匙を投げた格好。
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サワルント駅で出発を待つ、マク・イタムことE10 60号蒸機の引く観光列車。(2009年8月)

うーん、そんなわけでこの西スマトラ鉄道上部区間(ラックレール区間の上)、現在は週末にダナウ・シンカラク観光列車が走っているだけ。これはこれで湖畔を走ったりしてなかなか気持ちの良い列車ではあるのですが、これも出来ればラックレール区間まで走って欲しいという希望はまだかなえられる目処は立っていない模様。
他方で本題の、折角安くない資金を投じて復活させた蒸気機関車、ちゃんと走れる状態を保つよう頑張って欲しいですし、運行再開の折には、ちゃんと広報して広く集客して欲しいものです。ここのところ、特に宜しく。

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2014年5月25日 (日)

表紙(案)が出てきました。

まだ中身は初校ゲラ校正中、なのですが、色々な作業が並行して進んでいるインドネシア鉄道本ですが、表紙(案)が送られてきました。
タイトル題名も副題もまだ未確定なので仮置きですが、現時点ではこんな感じで進んでいるということで。
自分で撮った写真がこんな立派な使われ方してて、いいのかね。ここはやっぱりプロカメラマンの方の綺麗な作品にお任せしたほうがいいのではないだろうか…という気がしなくもないのですが。
デザインは、タイトル文字デザインやアオり文字、帯デザインも含めて、出版社の編集さんと、専門のデザイナーさんが幾つか考えてくれているようです。やはりこの辺は、我々素人よりもセンスある方々がやって下さると、どれもそれなりに画になりますね。

一晩考えて、当方からも幾つかコメントを出して、さてどのくらい採用されて最終案が出てくるでしょうか。楽しみです。
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ところで、採用案未確定のこの段階では、まだデザイナーさんに著作権があるのかと思いきや、(ボツになるであろう案も含めて)自由に使って宣伝してください!と編集さん談。そういうもんなんですね。


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2014年5月23日 (金)

メダン空港新線、複線化着工!

23日付の当地英字紙「Jakarta Post」によれば、政府運輸省は、北スマトラ州メダンとクアラナム新空港等を結ぶ連絡鉄道の複線化工事に着手した由。

この鉄道、既報のとおり、昨年7月に開港したメダンの新空港と市内とを結ぶ26kmほどの新路線・・・正確には、既存の国鉄路線から4kmほどの新線を建設して新空港の開港初日から営業を開始、現在では「ARS(Airport Railink Services」と呼ばれる連絡列車も18往復まで増便されている。
それはそれで順調で何よりなのですが、この列車の運転開始に伴い大幅に列車本数が増え、在来線の中長距離列車との交換待ち合わせが増え、こちらは長距離を走ってくるだけあってそれなりに遅れが発生することもあり、空港連絡列車を待たせて乗り遅れさせるわけにもいかず、なかなか難しいオペレーションを余儀なくされている模様。
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「北スマトラ鉄道複線化工事始まる」って、北スマトラのどこか、が一発で判るようにするのが見出しの役目だろう。これじゃダーメ。

更にには、運転本数の増加によりメダン市内区間を中心に踏切待ちが大幅に増加、(それまでこの区間の列車は一日10往復もなかった)市内で渋滞を引き起こしていると問題化したのだそう。
え、日本の都市近郊の“開かずの踏切”に比べれば全然本数少ない… 仰るとおりなんですが、こちらの鉄道、踏切を占める時間が結構長いのです。だから長時間待たされるのが嫌で、遮断機が閉まる直前に無理やり横切ろうとする輩が多く、事故を引き起こしたのですが。
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クアラナム空港駅を発車してメダン市内に向かうARSのラッピング列車。
この付近の新線区間は、流石に複線化用地は十分あるようですね。

そんなわけで、これらの問題を解決する目的で、この空港鉄道関連区間を複線化、更には一部市内区間では高架化も同時に実施し、完工時には、メダン駅から空港駅までの所要時間は現状の30分数分から10分以上短縮されることになるという。
事業予算は3兆9,000億ルピアというから、約350億円ほどか。2017年に完工が期待されている。
尤も、既に着工したとはいえ、先ずどこからどこまでの区間の工事が開始されたのかは記載されておらず、他方で記事によれば、土地収用がすべて終了しているわけではなく、中央政府は地元の地方自治体に土地収用の協力を要請したとのこと。これがまた時間を要するんですよね、当地では。

ともあれ、計画を打ち上げただけではなく、ヘルマント運輸省鉄道総局長(DGR)も出席して起工式も行われたということなので、徐々に複線化工事は進んでいくのでしょう。
そのうち、また忘れた頃に、ふと「開業!」ってなると思われます。
その次は、電化、ですかね。

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2014年5月19日 (月)

初校ゲラが出てきました。

先日、東京の出版社からメール、大量のデータなので、沢山のメールに分割して、初校ゲラが送付されてきました。MSワードで原稿を打っているうちはただの同人誌かブログの原稿と変わりなかったものが、技術者の方の作業を経てこういった形になると、いよいよだな、と実感が湧いてきます。

と書いても、なんのこっちゃという感じですよね。
ちょっと御縁があって、インドネシア鉄道について書く機会を持たせていただけることになり、暫く前から出版社の方と話をしていました。
この出版不況といわれる世の中ですから、素人の書いたものが早々簡単に世に出るわけもなく、構成の全面立て直し、原稿も一度全面書き直しとそれなりの手間はかけてきましたが、こうやって形になってくると嬉しい限りです。

詳細についてはまた折を見て書かせていただくつもりですが、このまま順調に作業が進めば、6月後半には皆様にお見せできる形になるのではないかと思われます。また進捗状況、随時ご報告させていただきます。
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2014年5月15日 (木)

帰省シーズン、近づく。

本日の当地紙「Jawa Pos」の一面には、ごった返す駅の発券窓口のカラー写真。
あれ、レバラン(今年の連休は7/28~8/3の一週間)の帰省用前売り切符の発売だったら、90日前ということでこないだ4月末~5月頭にかけて大騒ぎした筈じゃなかったっけ?
と思って読んでみると、どうやら今回は、この時期に設定される「レバラン臨」ことKereta Mudik Tambahanの乗車券が販売されたというお話。(こちら去年のレバランの時のエピソード。)

今回追加された帰省用の臨時列車は、32本総計21,700座席/日分ということで、オンライン化された各駅及び国鉄PT.KAI公式サイトなどのネットを通じて昨14日朝から販売開始されたのだけれど、僅か15分でほぼ満席御礼・販売終了との告知が出されたのだそう。
ネット経由の販売についても、大量のアクセスが殺到し、一時的にチケットの購入が出来なくなったということなので、日本でも1980年くらいまではそうだった、盆暮の帰省シーズンのような状況が当地ではまだまだ続いているようです。
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購入客が殺到しているのはジャカルタのパサール・スネン駅。エコノミの客層はデジタル機器を利用しない傾向にあると書いたら偏見かな?

記事を読み進めてみると、今回発売になり、直ちに売り切れた列車としては、ジャカルタから中部ジャワ州、南本線のクトアルジョ行「Kutojaya Utama」、北本線のスマラン行「Tawang Jaya」といったエコノミ列車のようで、優等列車については触れられていない。
国鉄PT.KAI第一鉄道管理局の広報担当課長アグス・コマルディン氏は、PT.KAIとしては今後本年のレバラン用に更なる追加増発を行う予定はないので、切符を入手できなかった帰省客におかれては、飛行機やバスなど他の交通手段のチケット入手に努めてほしいと、冷たく言い放っている。

勿論この時期の全ての列車の全ての切符が完売しているわけではなく、例えばレバランの最初の頃にジャカルタに向かい、後半に地方へ戻る、帰省の逆ルートの切符は当然余裕があるだろう。(勿論、その時期しか休みが取れない帰省客にとっては、そんな空席情報意味がないのだけれど)
当地ローカル紙「Surya」紙を見ると、スラバヤ・東ジャワ州関係の増発列車について触れられており、マラン=ジャカルタ間の「Gajayana」「Matarmaja」、スラバヤ=ジャカルタ間の「Gumarang」「Kertajaya」、ジョグジャ行きの「Sancaka」、バンドゥン行の「Pasundan」といった各列車に増便がなされているという。

なお当方、今回のレバラン・シーズンは、上司が休暇で帰国してしまうため、スラバヤでお留守番になってしまいました。
まあこれはもう切符云々に関係なく諦めがつくというか、諦めるしかないというか・・・ むーん。(-_-#)

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2014年5月13日 (火)

南本線複線化、遅れの見込み。

今朝の当地全国紙「KOMPAS」紙には、「南本線複線化、遅れる可能性」との見出し記事。
これはひょっとすると、先般のJTC社絡みの汚職疑惑案件の影響で、同社が主契約者となる(予定だった)の南本線複線化プロジェクト、クロヤ=クトアルジョ間複線化事業と、チルボン=クロヤ間詳細設計が中断するとかいう話かな、と気になり、取り敢えず読み進めてみた。
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同紙の調査によれば、まずクロヤ=クトアルジョ間76kmの複線化事業については、日本政府の資金援助(円借款です)によりRp.2.3兆の資金が割り当てられており、既に契約が締結されて本年4月には着工されていなければならないのだが、現在まで工事が開始された気配はなく、契約も未締結のままだという。
実際の工事業者となる予定の地場の建設大手アディ・カリヤ社も、国鉄PT.KAI側からの指示待ちで、運輸省からの決定を待っていると同紙の取材に答えている。
これに対し運輸省の広報担当者は、本件に係る契約については、まだ詳細協議中であるとし、同省鉄道総局のヘルマント総局長は、契約問題については争い(Sengketa)があり、更に工費の高騰や、土地収用が終了していないなどと幾つかの問題を挙げ、この状況がしばらく続くであろうことを示唆した。
記事を全て読んでも、今回日本側の税務調査で明らかになったJTC社絡みの外国公務員贈賄については今回の遅延の原因としては挙げられていない。唯一、記事添付の地図において、南本線複線化工事は鉄道総局とJTC、(筆頭コンサルとしての)パシフィック・コンサルタンツの名前が書かれているだけで、それもこれらが日本及び両国間で問題となっているというような書きぶりにはなっていない。
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既出の画像ですが、ジョグジャ西方の複線化区間を行く特急「アルゴ・ウィリス」号。

既に同時に問題が本邦で公表された案件のうち、ベトナム案件については、国鉄の副総裁ら5名の逮捕者が出るという捜査の進展がみられているが、当地インドネシアではこの件に関する報道すら見かけず、ひょっとしたら報道規制がかかってるんじゃないかとすら勘ぐりたくなるような状況にある。
今後同社が幹事社として行われる(筈だった)本件プロジェクトが推定無罪の原則に基づきそのまま進められるのか、再入札となってまた時間を食い、プロジェクトの進捗に遅れを来すこととなるのか、困ったもんです。利用者の立場からすると。

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2014年5月12日 (月)

一時帰国します。

さて前回の帰国から7ヶ月、前回の鼻の手術の術後の経過観察もあるし、ちょっと一時帰国することにしました。
今回は別に職場から補助が出るわけでもなく、完全な有給使用なのと、前後の仕事・お留守番日程との関係など様々考慮した結果、6月の12日夕方発で帰国、26日に出発。
さてどの会社のフライトを使おうかな…と思って調べてみたのだけれど、6月は当地では学生の休みなどもあってピーク、とは言わないまでも、ショルダー程度のそれなりに高い時期らしい。しかも燃油サーチャージがやたらと高く、会社によっては(特に日系など)は4万円近く課金してくるところも。
そんなわけで、一番安いのはGarudaのジャカルタ経由かデンパサール経由で800数十ドル、帰りは荷物が多いのが判ってるので、出来れば☆Gの特権を活用したく、スタアラ系で見ると、シンガポール経由のSQで1,050ドルほど。ジャカルタから全日空や日航だと1,250ドル位になってしまう。
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別にユナイテッド航空に乗るわけじゃないんですが…

むーん・・・(-_-#)
というわけで暫く検討したのち、今回は、United Airlineのマイレージを使って、スターアライアンス・アワードの無料航空券を使うことにしました。
本来ならSQで往復したいところだったのだけれど、何故かUAの無料航空券検索ではSQのスラバヤ便が出てこない。SilkAirのコードシェアのみの時代だったらわからないでもないのだけれど、今はSQ自らスラバヤに乗り入れてきているのに… 
UAの支店に電話して聞いてみても、彼らのコンピュータでも出てこず、理由はともかく、アワード券の発券が出来ないのは間違いなさそうだ。その希望日だけではなく、他の日程を見ても全く出てこないので、この区間はアワード席を設けていないのかもしれないな。
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全日空のジャカルタ便はB767-300のウィングレットつきでしたが、今はB787も導入されてるんですね。力入ってる!

じゃあどうする。
と再度思案。の後、今回はジャカルタから全日空で羽田まで往復することにしました。
機材も新型のB787-8型は初乗りだし、まあいいかな。
ジャカルタ=スラバヤ間は余計にかかるし、しかも帰路国際線でスカルノ=ハッタ空港のターミナル2Dに着いた後、スラバヤ行きに乗り継ぐには、LCC各社を利用するには重いスーツケース抱えて、ノンステップでもなんでもない高床式の無料シャトルバスでターミナルを移動しなければならないのも面倒で、割高な(当然荷物エクセスも)Garudaを使わざるを得ないが・・・
調べてみると、乗り継げる時間帯の便は総額120万ルピアほどもする。普段使ってるCitilinkやLion、Air Asiaあたりの倍額以上だよ…
まあそれでも、UAのアワード券は、何故か燃油サーチャージが課金されず、別途空港使用料相当なのだろう、25米ドルほどを取られるだけで、このサーチャージ高騰の時期には極めてありがたい。
そんなわけで、行って参ります。
もし気が向いた方がいらっしゃったら、滞在中に一杯やりましょう。

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2014年5月11日 (日)

マランからの帰り道。

さて日本文化祭も一通り見終わり、案内してくれた学生さんに謝意を申し上げて、さてスラバヤ帰るかなんだけれど、最近の週末の午後のマラン街道の渋滞はますます激しくなってきているらしい。
つい先だっても、空いてる時間だったら2時間かからないこの区間を4時間半近く要したという話も聞いた。それは嫌だなあ。
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マラン駅で出発を待つ、CC206型機牽引のビマ号。

というわけで、向かったのはマラン駅。先般2月の改正でこのマランを経由してブリタール一帯をグルっと半周する環状ルートの路線のうち、これまで優等列車の運転がなくなっていた東のマラン=スラバヤ間にもジャカルタ=スラバヤ間特急「ビマ(Bima)」の間合いで1往復する列車が登場、従来スラバヤ=マラン間を結んで登場したエコノミACの準急「プナタラン・エクスプレス」(Penataran Ekspres)がブリタールまで延長になった(そのため、マランまでは3往復→2往復に減便)等、結構な変更がなされている。
州都3百万都市のスラバヤと、人口80万を抱える学園都市のマランの間の流動が多くないわけはなく、都市間バスは終日10分間隔で走り、高速道路の建設も徐々に進められているのだが、現在まで一本しかない幹線道路の渋滞は上述のように激しい。その区間の鉄道輸送を活用しない手はないわけです。
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スラバヤ市内の複線区間をグブン駅に向かう「Bima」号。この日も桃色食堂車(なんか響きが少し卑猥だな)連結編成ですね。

そんなわけで、渋滞を避けてスラバヤに戻るべく、今日は汽車を使うことにしました。
コンビニの端末で買ったのはマラン14:25発のスラバヤ行き特急「ビマ」号33L列車。ジャカルタとスラバヤとを南本線周りで結ぶ夜行特急ビマと同じ列車名ながら、こちらは列車番号違いの別列車・・・かと思いきや、端末では両列車の区間を通しで発券できるので、同一列車とも言えるのだろう。
スラバヤまでの料金は、特定区間らしくとてもお安いRp.30,000。上述のプナタラン・エクスプレスが3等エコノミACでRp.25,000というのに比べると、なかなかお得感高い。
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今日のビマ号のバティック食堂車は、ピンク色のペイズリーっぽいデザイン。

今日のマラン駅3番ホームに入線した列車は、4割ほどの乗車率。運転開始から3か月を経て、次第に定着してきたというところだろうか。因みに後日マランから1時間後のプナタラン・エクスプレスでスラバヤに戻ってきた同僚N宮氏に聞くに(この人も実は隠れテツだよなあ)、こちらはほぼ満席の盛況で、家庭用ACを用いた改造冷房は効きが悪くてとても暑かったとのこと。
列車は夜行のビマ号そのままのフル編成。編成途中に連結された食堂車は、先般年末に乗車したときの雪のデザインの青色車両ではなく、ピンク色系統のバティック客車でした。
ところでその食堂車、スラバヤまでの食事の営業はありませんでしたが、職員の休憩室と思しき8人個室を2室備えていました。味気ない内装なのでそのまま旅客営業に供するのは難しそうですが、こういうコンパートメント・タイプの車両もありなんじゃないですかね。特に女性グループや家族連れには。
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昔の一等車の椅子4組を並べた個室がついています。良くない?これ。

列車はほぼ定刻の16時半にスラバヤ・グブン駅に到着。一旦引き揚げて18:15発のジャカルタ行きとして出直してくるわけなんですが、そう考えると、一本の列車として扱うのにはやっぱり無理があるかなあ。
ちなみに、予想どおり殆ど全ての乗客がここで下車、やはりマランから中部・西ジャワ、ジャカルタ方面に向かう旅客は、マランからブリタール経由で数本走る他の列車を利用するのでしょう。
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こちら、ブリタール・南本線経由でジャカルタとマランを結ぶガジャヤナ号のバティック食堂車。緑系等色のもありましたね。

おまけ。
2月改正を踏まえたスラバヤ=マラン=ブリタール=クルトソノ間環状線の時刻表です。ちょっと既に列車番号変わってる部分有りますが、ご参考まで。

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2014年5月10日 (土)

ブラウィジャヤ大学日本文化祭。

今日は土曜日なのだけれど、朝5時に起きて、スラバヤから南へ100kmほどのマラン市にある、国立ブラウィジャヤ大学文化学部日本学科の文化祭「一緒に楽しみましょう9」というのを見に行ってきました。
この大学、50年ほどの歴史をもつ、学生数3万人ほどの国内有数の大学なのですが、日本語教育・日本文化教育のコースを始めたのはまだ最近で、当初はD3(3年制短期大学)として始まり、ほどなくS1(4年制大学)に発展、現在に至っている。
ここスラバヤには他にも、アイルランガ大学、ドクターストモ大学、国立スラバヤ大学など、日本語教育コースを持つ大学が幾つかあるのだけれど、ブラウィジャヤ大学は最近急速にそのクオリティを上げているようで、当地スラバヤでも総領事館と国際交流基金(JF)が共催している日本語弁論大会では常に上位入賞を占め、更に相当の日本語能力を要する文部科学省留学生にも合格者を多数輩出している模様。・・・うーん、他の大学も頑張れよ(笑)
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建物前には鳥居を立て、浴衣を着た学生さんがお待ち受け。

その文化祭、朝8時の開会からほぼ半日色々な行事を見せて貰ったのだけれど、その名のとおり、学生がお祭り的に楽しむというよりは、ここの学生はどちらかというと裏方に徹し、近所の・・・東ジャワ州だけではなく、遠くバリあたりからも来るらしいのだけれど、日本語を勉強している高校生らを主たる客層として想定。
彼らがクイズや弁論大会、カラオケ、マンガ描き、書道、お化け屋敷などのイベントに主体的に参加して、将来大学での日本語の勉強や、日本関連の分野に進んでいくことを期待しているというのが大きな特徴。JKT48ならぬ、SIB48(スラバヤ?かと思ったら、Sastra Jepang Ilmu Budaya (人文学部日本学科)だそうで)なる女子学生のグループが、AKBの歌をかけて踊っていたのはご愛嬌。
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こちらは高校生クイズ大会。日本語の先生(日本人・インドネシア人)が出題者やってました。

勿論大学の文化祭なので、屋台などの物売りも沢山出ていたけれど、こちらはスラバヤの「らーめん希」がラーメンバーガーを売っていたりと、学生というより、商業ベースのものが多かったように見受けられました。

ともあれ、大学の文化祭というのは、どうしても自分の学生時代を思い出して懐かしくなりました。あの頃はやっぱり楽しかったよなあ…
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やっぱり屋台はいっぱい出てます。お好み焼き、たこ焼き、かき氷、ゲーム…

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こんなノートとかグッズも作って販売していました。

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2014年5月 7日 (水)

ナンボ支線訪問(2)

さてアンコッに乗って沿線巡りを開始!
ボジョングデの市街地を抜け、一旦幅の広い幹線道路に出た後、また郊外の集落を繋ぐ道をクネクネと走ること20分ほど、最初に訪れたのはポンドク・ラジェグ(Pondok Rajeg)駅。4両編成分ほどの片面ホーム一本の、停留場だ。
駅舎は随分と荒れ果て、ゴミや瓦礫が投げ込まれてはいるが、発券窓口だったであろう場所はそのまま残る。こんなところに今来る人もいなかろうと思っていたのだが、地元のヤンキー兄ちゃん数名と、大型の一眼レフカメラを抱えたカップル。日本でも廃墟とか工場跡とかに写真を撮りに行くようなのが密かに流行っているようですが、この休止駅もそんな対象なのだろうか。
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まず最初はポンドク・ラジェグ駅。フツーに駅ですよね。すぐに使えそう。

一旦今来た道を暫く戻り、改めて東に向かって次に訪問したのはこの路線の中心駅・・・と言っていいのかな。ジャカルタ市内から直通のバスも走り、沿線最大の集落にあるチビノン(Cibinong)駅。幹線道路から東へT字に分岐する交差点付近には、大型ショッピングセンターも設けられ、バスやアンコッなどもひしめく、結構な都会のように見える。このT字路の少し手前から北西側に分岐する小道を100mほど走ったところにチビノン駅はありました。先ほどのポンドク・ラジェグに比べ遥かにに立派な駅舎と、交換設備を備える。
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こちら、左手にもう一本の線路があり、交換設備を備えるチビノン駅。駅名票も新CIマークで描き直されてます。
駅前広場側から。今日はこのアンコッをチャーターして移動してました。
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ホームから階段を下りて線路側に降りて観察していると、警備担当職員が出て来て「何してんの?」と職務質問。
いやいや、ちょっと駅とこの路線を見に来ただけでして。今列車は走ってないの?そもそもPT.KAIの職員はいないの?等と逆質問。自然に駅舎内に招き入れられ、ポイント操作設備のある部屋で暫く話し込むが、どうやら現在この路線を走る貨物列車は一日一往復、しかも夜中深夜の時間帯のみで、国鉄職員もその時間帯だけ仕事しにやってくる、昼間は自分たち警備員だけなんだそう。そりゃあ、国鉄職員氏、楽な商売… かな。毎日深夜数時間だけ働くのも、逆にキツイかな。
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線路をまたぐ道路上から、グヌン・プトゥリ駅。

そしてさらに東へ向かい、ジャカルタとボゴール、チアウィを結ぶJagorawi高速道路を潜り、PT.Indocementの敷地を見ながら次の駅を目指す。
が、道路舗装工事の影響でT字の右折が出来ず、そこから1km以上渋滞した道を往復させられ、相当の時間をロスしてしまった。ここで道路が跨いだのは3つ目の駅、Gunung Putri。

ここからはインドセメント社の敷地・・・に入ってしまった。製糖工場もそうだけど、鉱山とか、こういう系統の企業(特に国営系)は警備が相当厳しかったりするんだけど、ここは全くのフリー。いいのか。
そのまま工場の敷地内を地図を見ながら暫く走り、途中で左折した行き止まりが、この路線の終点ナンボ(Nambo)駅に無事到着―。
一時は廃車予定の抵抗制御電車が留置されていたこの駅も、その電車が既にすべてプルワカルタに廃車回送されてしまった結果、すっかり広いヤードが広がるだけになってしまっていた。
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広いヤードが広がる、ナンボ駅。ひときわ長いホームは閑散と。

セメント輸送用の貨物車両でもいて作業中だったりすればせめて・・・ だったのだけれど、残念ながら数量の平台貨車が停められているだけ。
それでも駅舎側を一回りし、また出て来た警備職員氏らと暫くおしゃべりしてさあ帰ろうか、という時間帯には、ようやく今晩の貨車向けの作業が始まりつつあった。
といっても入替用の内燃機関車の一両もなく。で、どうするかと思いきや、線路脇からフォークリフトが、そのフォークの先っちょを貨車にぶつけて少しずつ貨車を移動させている。おいおい、そんな事してたら台枠歪むんじゃないかい??
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夜の貨物列車に備えて、フォークリフトが貨車を移動中…

それもともかくこの(現状)貨物駅、折角インドセメント社の敷地の片隅のような立地でありながら、工場で製造されたセメント袋は、わざわざこの駅までトラックで運ばれて来て、貨車に積み替えられて、運ばれていくようなのだ。
ちょっと線路伸ばして、工場内でそのまま貨車に詰め込めるようにしないと、積み替えの手間がかかって効率悪いように思えるのだけれど… 人件費安いからいいのかね?

そんなわけで、あまり収穫が多かったとは言い難いナンボ支線訪問でしたが、一応一通り見て気が済みました、ってとこかな。
帰りにアンコッをチビノンの高速インター入口で捨て、ジャカルタ市内ガトット・スブロト環状線沿いのTransJakartaバスレーンに乗り入れる、APTB(Angkutan Perbatasan Terintegrasi Bus:Trans Jakartaのフィーダー・バス)の直通バスに乗ってジャカルタに戻り(Rp.12,000)、近く転勤予定の元同僚らとコタの餃子屋で飲んで、最終22:30発のAirAsia QZ7688便でスラバヤ戻り。また40分ほど遅れ、帰宅したのはもう1時でした。
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おまけ:ガンビル駅の北側、ダムリバス乗り場近くに設けられた謎のレール。
パクアン急行氏のJCNによれば、古い電車を置いてカフェにする計画だそう。

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2014年5月 6日 (火)

ナンボ支線訪問(1)

さて日曜日続き。 ドゥリからの電車をマンガライで205系に乗り継ぎ、向かったのはデポックの先のボジョングデ。
折り返しの電車もあるそれなりの駅ではある筈なんだけど、駅前広場もなく、ゴミゴミした、路駐 するアンコッで渋滞中の道端に真新しい自動改札用の味気ない駅舎が立てられ、古い駅舎は使用されなくなっていた。 ちょっと荒れつつあって、勿体ない。
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ボジョングデまでは205系で快適移動。7人掛けの椅子に9人座ってたけど。

今日はここを起点に、一駅手前のチタヤム(Citayam)から東のナンボ(Nambo)迄の13kmほどの支線を探訪してみることにする。
この路線、JABODETABEKの電鉄路線図には出てこないけれど、ボゴール線の電車に乗っていると、立派な架線が張られた支線が分岐していくのを目にして、気になっていた人も多いだろう。(仄聞したところでは、沿線を全線歩いて踏破された某政府系援助機関Jの専門家の方もいらっしゃるとか。)
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ボゴール方面への本線から分岐していくナンボ方面への支線。

この路線、建設されたのは意外に新しく、1997年。JABODETABEK電鉄ボゴール線のチタヤム駅を起点に東へ向かい、チビノンの街を経て、ジャカルタからボゴール・チアウィへ向かうJagorawi高速をオーバークロスして跨ぎ、東のナンボまでを結ぶ短い路線で、途中に3つの駅が設けられている。建設当初は、北本線のチカランからこの区間を経てスルポン線のパルンパンジャン迄の(半)環状線を壮大な構成する計画だったらしい。
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使用されなくなったボジョングデ旧駅舎。独特な優雅な窓の造りなど、残して貰いたいものですが。

旅客営業が開始されたのは2002年。このナンボ駅を起点にしたKRDディーゼル列車が、チタヤムから 電鉄区間に乗り入れ、マンガライ経てジャカルタ市内のタナアバン迄、朝晩の列車の運行が あったが、2007年にこの気動車編成の故障により運行を停止、以後休止状態となっていた。
この路線が営業再開に向けて動き出したのは2012年。草ぼうぼうで荒れ果てていた線路は整備され、なんと架線が張られ、電化されたのである。
これは発展著しいジャカルタ近郊区間に新たな電化新路線誕生か!と色めき立ったのだが、その後また動きはなく・・・ と思ったら、2013年7月のエコノミ電車の全廃以降、これらの電車のうち 一部が、終点のナンボに運び込まれたりしていたという。え、旅客営業は、なしですか。
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以前ナンボ支線を走っていたKRD列車。乗っとけばよかった…乗れた、かな?(2004)

そして昨2013年12月、この路線の営業が再開された。…が、電車が走ることはなかった。
この終点ナンボ駅は、近くにあるセメント工場、「Semen Tiga Roda(三輪印)」のブランドでセメントを製造している「PT.Indocement Tunggal Prakarsa」社の、殆ど工場内といってもいいような立地 にあるのだけれど、この工場で製造したセメントを、スラバヤ市内のカリマス港へ運ぶ、セメント専用貨物列車が発着するようになったのである。
カリマス港からは、船に積み替えて恐らくはカリマンタンやスラウェシなど、東部インドネシア地域へ 向けて船積みされていくのだろう。スラバヤには近郊のグレシック県に「Semen Gresik」という別の 大手セメント会社があるのだけれど、思いっきり競合だよな。このジャワ島を大横断しての送料をかけて運んでも競争力があるという事なのか。
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ナンボ支線の沿線概念図(沿線関連道路を含む)はこんな感じ。

というわけで今日はいつものパクアン急行氏と、東京から中古電車の写真を撮りに来ておられたメーカー勤務のM氏と共に降り立ったボジョングデ駅だったが、間の悪いことに空車のタクシーが全く通りかかる気配がない。
仕方がないので思案の後(時間もあまりないので)今日は客待ちをしていた、最初の目的地ポンドク・ラジェグ方面へ向かう路線アンコッと交渉、これをチャーターして周ることにしました。
今日はちょっと暑いので、エアコンつきのタクシーを奢りたいところだったけど…
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こちらは更に別のセメント会社「Holcim」の専用貨物列車。「Tiga Roda」列車の画像がなくて。

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2014年5月 5日 (月)

205系、増えますね。

週末の話がまだ書き切れていないのですが、 昨夕位から、JABODETABEK電鉄の205系に関するニュースが入って来たので、ちょっと寄り道します。

今朝の「じゃかるた新聞」やNNA、ネットニュース等にも幾つか取り上げられていたのでお気づきの方も 多いと思いますが、JR東日本から本年分として、横浜線で使用されてきた205系電車、約170両 の譲渡が決まり、去る3月26日に国鉄PT.KAI及び首都圏電鉄運行会社PT.KCJの三社間で 覚書に署名がなされたというもので、JR東日本のサイトにもプレスリリースが掲載されていました。
これを受け、鉄道の運営・保守・管理などの分野での情報・意見の交換や人事交流などを通じた協力がなされるとともに、本5月下旬から、横浜線で使用されていた205系車両約170両がKCJに譲渡され ることになるわけです(譲渡額は不詳)。
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中央線の高架区間では結構頻繁に見かけるようになってきました(ゴンダンディア)。

それはめでたい!なのですが、さて幾つか気になるのは、
まず「約」170両って何よ。横浜線の205系電車は8両編成だから、170は8では割り切れないよな。前回このブログでも書いたとおり、 入札書類には176両(22編成分)と書かれていました。1編成減ったら21編成で168両か。JR東日本側で1編成出せなくなっちゃったのかな。
それから、覚書署名が3月末なのに、公表がこの5月頭まで一か月半近く遅れたという事 には、何かあったんだろうと勘繰りたくなっちゃいますね。きっとここには書けないような話があったんでしょう。
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マンガライでは中央線と環状線が平面交差するので、クネクネと曲がる姿が見られます。

ともあれ、今月末から輸送が開始されるということは、また6月以降、タンジュン・プリオク港で 陸揚げ風景が見られるわけで、今度はタイミングが合って見に行ける機会があることを期待しておきます。 これで(約)170両の205系電車が全て到着し、整備改造を経て就役すると、JABODETABEKの電車の殆ど半分が205系に なるわけですね。
しかも8連が投入されるということで、10両対応していない中央線=ボゴール線以外の環状線、 スルポン線、ブカシ線といった各線にも続々投入されていくことになるのでしょう。
うーん、画一化が進むと、趣味的には面白くなくなっちゃう?贅沢な悩み??
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ちょっと引き付けが足りませんな、これ。もっと練習しないと(ジュアンダ)。

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2014年5月 4日 (日)

タンゲラン線近況(HOLEC-AC大活躍中)。

さて明けて日曜。
今日は早起きして、久々のパクアン急行氏に連れられ、先般マディウンのINKAの工場で見ただけで営業運転に 入ってからは未乗だったHOLEC-ACこと、古い(といっても、90年代後半に)オランダ製部品等を用いてINKAで組み立てられたVVVFインバータ 制御のエコノミ電車を、再度韓国製の電装品等を用いて修理・冷房化改造して導入した 電車が既に営業運転に投入されており、これに乗ってみたかったので、 先ずはマンガライに立ち寄った後、環状線西回り電車で線路市場のあるドゥリへ。
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KRDE風の顔つきにフェイスリスト、見違えるような美しい姿となったHOLEC-AC冷改車。

ほどなくやって来たタンゲラン線の電車は早速HOLEC-ACだったので、これで先ずは途中の Porisまで一往復。
運転台にINKAの職員が同乗してるな、窓にはまだ車番を記載した紙が貼られて いるな、とおもったら、後で調べていただいたところによると、このHOLEC-AC第3編成、 まさにこの日から投入されたその初日だったらしいです。
車内はまだピカピカ。エコノミ電車だった当時は、あちこち割れかかったプラスチック製のものだった椅子は、KfW電車と同様の真新しいモケットが貼られ・・・ なんだけれど、分厚い戸袋の 影響でロングシートの椅子の配置は前後にズレているのは非冷房エコノミ当時のまま。 ドアの上には新たに設けられたLEDによる次駅表示がキチンとなされている。・・・と思ったら、 現在休止中の「Grogol」駅が既に表示されていたりと、ちょっと惜しいところも残るが、 まあ取り敢えずは他の日本製中古電車と比べても遜色ないレベルにまで更新されている。
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車内もすっかり見違えるよう。まるで新車の輝き。しかしなんでこんなに戸袋が分厚いのでしょう。

なお、本日のタンゲラン線の運用はこのHOLEC-ACが2編成、新型のKfWが1編成の3本運用(昼間は 2編成になる)。 近く複線化が予定されており(一時はこの5月頭からという説もネットで流れていた)、その 工事はほぼ完成。あとは途中のBatu Ceper駅から分岐して建設される、スカルノ=ハッタ空港鉄道 線の工事がどれだけ進むか、ですね、タンゲラン線は。
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そしてまたドゥリの線路市場をかき分け、出発していきました。

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ちなみに、以前の非冷房時代のHOLEC車両はこんな感じのお顔でした。


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2014年5月 3日 (土)

ジャカルタの休日。

さて久々のジャカルタ。お昼ご飯は元同僚に仲介して貰って初対面のジャカルタ御在勤のブロガーさまと、都心部のインドカレーのお店で。
コーヒーなど、当方の詳しくない分野での博学な知識をご披露いただき、以前住んでいたチキニのアパート のすぐ近くの、スラバヤ通りの、表通りから一歩入ったとても分かりにくい立地ながら、若者で大賑わいのカフェに連れて行って貰いました。
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今回のお部屋もイスティクラル・モスクが目の前に見える“トレインビュー”。電鉄ジュアンダ駅から徒歩1分♪

続いて夜は電車で南のデポック市、Pondok CinaでFB友達の日本の電車好きなインドネシア人の若者数名と、 本邦からGW休みを利用してJABODETABEKの電車の写真を撮りに来られているという技術者の方も交えて。 やはり地元の皆さんは色々最新情報にお詳しく、色々な話を聞かせて貰うことが出来ましたが、 一つだけ残念なのは、彼らとのご飯だと、ビールが飲めないのよね…
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こちら、お昼の前に立ち寄ったマンガライの留置線に止められていた「Royal Executive」車両。一等車「Eksekutif」とはスペルが違う(笑)
これが一般列車に連結されるのか(かつての「Special」車両のように)、(同じ塗色の特別車両「Sumatra」「Jawa」のようにチャーター専用となるのか気になります。
車両自体は2013,2014製造の車番登録になっていますが、実際は1982年頃に製造された古い二等Bisnis車両の改造車です。

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2014年5月 2日 (金)

Batik Air初乗りでした。が。

さて、先日上司が休暇から戻ってきたためお留守番からは解放、週末お仕事も入らずに済んだため、今週末は久々のお出掛け。
目的は、近々離任する元同僚の送別、その他諸々ありましたが、取り敢えず金曜夜仕事が終わってからジャカルタへ飛ぶことにしました。

兎も角値段の安さからよく使っていたMerpatiが経営破綻して以降、Tiger-Mandalaもスラバヤ=ジャカルタ線を止めてしまい、最近高止まり傾向のあるこの路線、今回は夜の約束もなく特段慌てて飛ぶ必要もなかったので、以前から気になっていた、LCCのLion Air、のプレミアム子会社、Batik Air便を使ってみることにしました。
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画像粗くてスミマセン。Batik Air のB737-900ER。

このバティック・エアーという会社、機内サービスとしては水も出さず、座席間隔も極めて狭隘、もっと言ってしまえば定時運航率もあまり思わしくない、当国内最大シェアを誇るLCC、ライオン・エアーの子会社として2013年5月に運行開始、広い座席間隔、ワイドTVを設置して機内エンターテイメントを提供、供食サービスもなされる「フル・サービス・エアライン」を標榜、現在6機のB737-900ER型機(Lion Airの標準、既に100機が運航中)によりインドネシア国内幹線とシンガポールへの国際線を飛ばしています。
シート・コンフィギュレーションはオールエコノミーで220席を詰め込んだLion Air機材に比べ、ゆったりとしたシートピッチでC12、Y160の172席配置。
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大型のタッチパネル式シートTVつき、前席との間隔もそれなりに広いです。

バティック・エアーのオリジナルサイトでも予約できるし、親会社Lion Airのサイトで検索してもBatik Air便も予約できるのだけれど、この日のフライトは前後のJT便に比べて5万ルピアほど高いRp.518,000(約5千円弱)で、まあ食事が出て、席が広くて、であれば、一回試してみるのも良いかな、ということで、少し時間的には遅めなのですが、夜21:10スラバヤ発のID6309便を予約してみました。

空港(Lionと同じT1発着)に到着してチェックインしてはみたが、まだ1時間ほど余裕があった。ので、お腹が空いていたこともあり、有料ラウンジに入って軽く食事もいただきながら搭乗待ち。
あれ、食事付きのフライトだったよね? まあ、それに影響しない位の量に留めておいたのだけれど、実際乗ってみたら、食べておいてこれが正解でした。
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この大きな箱が配られ、期待が高まりますが…

機内は真新しく、確かに座席間隔も広い。TVも、Garudaほどではないけれど、映画やゲームなど、何種類かから選べる・・・のだけれど、たまたまか、あまり魅力的な番組もなく、しかもイヤホンは有料だというのでわざわざ購入する気にもなれず、よくあるいたずらGag番組を流しただけで終わってしまいました。
そしてお楽しみだったお食事、カートが回ってきてGarudaのものより一回り以上大きなボックスが渡されて期待が高まる・・・ が開けてみてびっくり、いやガッカリか。
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え、これだけ? ガッカリだよ…!

少し大きめのパンと水が一本、これだけ・・・。
だって、こんな↓ビジネスクラスの食事やワインを期待していた訳じゃあないけれど、せめてエアアジアの有料ご飯くらいのものは出てくるんだろうなと・・・
これで500円・・・ 涙
うん、もうわざわざ乗らないよ。
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バティック・エアーのホームページより。

ジャカルタ・スカルノ=ハッタ空港はLion Air(T1A/B)とは異なりT3着。
なかなか来ないバスを待っている間に話しかけられた、国際線で到着したばかりのベトナム人バックパッカーに車内でも引き続き色々と尋ねられながら市内へ向かい、タクシーに乗り換えてJuanda駅前のAmaris Hotelのトレインビューの部屋泊(笑)。
旅行者さん、頑張って一人旅、楽しんで下さいね。

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