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2014年9月30日 (火)

来年1月、エコノミ列車運賃、補助金廃止により値上げ。

今日の当地インターネット報道「Detik.com」によると、国鉄PT.KAIは来る2015年1月より、長距離エコノミ列車に適用している補助金付き運賃を撤廃するとジャカルタ・ジュアンダの“レイルウェイ・センター”で記者会見を開いて発表したとのこと。
これによれば、PSO(public service obligation)と称せられる、政府からPT.KAIに支給される補助金が削減されるための措置で、これによりジャワ島とスマトラ島のPT.KAI各線における中長距離エコノミ列車の全てに適用されるらしい。
PT.KAIは、残る補助金については、近郊列車やJABODETABEKコミューターに充当するということなので、こちらの低廉な運賃については引き続きそのままの模様。
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低廉な料金から常に混雑しているエコノミ長距離列車。

10月に就任するジョコ・ウィドド新大統領は、補助金行政は国家財政に対する圧迫であり、これを廃止して浮いた資金を社会基盤整備に充てるとの考え方に立ち、特に(自動車やバイクを買える中所得層以上への支援である)ガソリン燃料に対する補助金をほぼ撤廃する方針であるようですが、今回の鉄道補助金の削減も、それを見越した政府運輸省による措置に基づくものなのでしょうかね。
いずれにせよ、2015年1月1日発のチケットは、90日前即ちこの10月2日から販売開始になるわけで、この販売額は既にPSOなしでの金額となるとのこと。
今後、座り込み抗議といった反対運動なんかが起きて、政府が慌てて補助金を増額して、既にPSOなしの金額での切符を買っちゃった人との間でもめ事になって、なんて事態にならないといいのですが。

今回対象になるエコノミ列車と、各列車の運賃上昇は以下のとおり。ほぼ全ての列車
で2倍以上の大幅上昇になりますね。しかし、いつものことながら、突然だし、極端だよなー。

1.KA Logawa:              Rp 50.000 → Rp 115.000
2.KA Kertajaya:           Rp 50.000 → Rp 135.000
3.KA Brantas:             Rp 55.000 → Rp 135.000
4.KA Kahuripan:          Rp 50.000 → Rp 125.000
5.KA Kutojaya Utara:   Rp 40.000 → Rp  90.000
6.KA Bengawan:          Rp 50.000 → Rp 110.000
7.KA Progo:             Rp 50.000 → Rp 100.000
8.KA Pasundan:        Rp 55.000 → Rp 130.000
9.KA Sritanjung:           Rp 50.000 → Rp 110.000
10.KA Gayabaru malam:  Rp 55.000 → Rp 140.000
11.KA Matarmaja:           Rp 65.000 → Rp 150.000
12.KA Tawangjaya:         Rp 45.000 → Rp  95.000
13.KA Serayu:               Rp 35.000 → Rp  95.000
14.KA Kutojaya Selatan:  Rp 35.000 → Rp  70.000
15.KA Tegal Arum:         Rp 25.000 → Rp  55.000
16.KA Tawang Alun:       Rp 30.000 → Rp  65.000
(以下、スマトラ路線)
17.KA Rajabasa:            Rp 30.000 → Rp  65.000
18.KA Bukit Serelo:       Rp 30.000 → Rp  55.000
19.KA Putri Deli:           Rp 20.000 → Rp  45.000
20.KA Siantar Ekspres:   Rp 20.000 → Rp  40.000

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2014年9月29日 (月)

じゃか新、電車記事、もう一歩頑張れ!

今日のじゃかるた新聞には、ちょっと「おっ!」と思った報道が一つ。

「「国内初の電車」修復 旧市街で観光用運行も」、と題する記事によれば、国鉄PT.KAIがこのほど、「インドネシアで初めて運行した電車」の修復を終え、今後コタを中心に旧市街で観光列車として復活させる計画を進めていると明らかにしたとのこと。

インドネシアで最初の電車と言えば、1899年にバタヴィア電気軌道会社BETMが導入した市内電車なんだけれど、この当時の車両は現存していないはずだし、国鉄PT.KAIが復活させるというのだから、1925年に現在のJABODETABEK電鉄を構成するジャカルタ近郊電鉄区間のタンジュン・プリオク~ジャティネガラ間が電化開業した時に導入されたオランダ製の電車か、であれば、拙著の106ページでレストアを呼びかけたのが早速実施されたか、とワクワクしながら記事を読み進めてみたら…

「「ボンボン」の名で知られるインドネシアで初めての電車は1920年ごろに製造され(中略)「ボンボン」は「ジョコトブ」に名前を変え、路線を修復中のコタ~タンジュン・プリオク~アンチョール間を観光列車として週末に運行する予定。」とある。
おいおい、ボンボンはESS3201号って、電気機関車ですよ。電車じゃない。(ボンボン、はこちら
そして「3両からなり、126人が乗車できる。」って、お待ちください。ボンボンは機関車であり、乗車スペースなんかないです。ボンボンに客車を連結し、それに乗客が126人乗車できる、っていう話でしょう。そしてこの客車の素性については触れてないんです、記事では。
そして、駅の並び順は、「コタ~アンチョール~タンジュン・プリオク」と並んでいるわけで、コタ始発、タンジュン・プリオクで折り返してアンチョールに戻ると書きたいのか、地図で位置関係を確認せずに、国鉄側の記者向け発表をそのまま書き写したっぽく思えちゃいますね。
で、ボンボン、名前変えちゃうの?
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この電車のレストアかと思って期待しちゃったじゃないですか…

更に続きを読んでいくと、
「さらに蒸気機関車SS600「サン」を4億ルピアかけて復元し、中部ジャワ州ソロで観光列車として運行する計画も進める。木製の「サン」は1889年製造で~」と。

えーっと、蒸気機関車が木製ですと? 燃えちまうよ(笑)
で、インドネシア国鉄における戦中以降の機関車車番付与法則に基づけば、「SS」なんて記号はあり得ないですよね。駆動軸数+2ケタの番号が基本で、駆動軸を2組備えるマレー式の場合(CC50など)やナロー記機の場合(TD10など)はアルファベットが2つ続くのだけれど、SSなんてのはつけられない。恐らくは、蘭印国鉄SS(Staats Spoorwegen)の時代に導入された機関車で、当時の車番なのでしょう。

で、調べてみますと、こちら、1960年頃までタナアバン~ランカスビトゥン路線の列車を牽引した後、中部ジャワチェプー方面に転籍後に廃車。アンバラワ鉄道博物館に保存されていたもの。暫く前からレストアがされ、最近同博物館近隣の動態保存区間のうち、勾配のない東方面路線でのチャーター運行を開始していた、独ハノマーク製で1902年に蘭印国鉄SSに導入された、600型612号機、後に改番されてB5112号機となったものでした。600型自体は1900年から導入されているので、初号機の製造開始は、記事にあるとおり1889年なのかもしれません。
こちらも記事では「5車両編成で210人が乗車できる。」と書かれていますが、機関車は1両(と炭水車)だけで5両編成じゃない。後ろに客車を5両(あるいは機関車と炭水車を除いて3両)連結するってことですよね。
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2010年11月、アンバラワ鉄道博物館の車庫でレストア中の当該機。

いずれも、情報自体はあまりローカル紙にも載ってないいいニュースなんですから、もう少し考えて(調べて)書いてくれると、読み手の誤解を招かず、嬉しいのですが。なんなら当方に聞いてくれてもいいですし。(国鉄PT.KAIのプレスリリースはこちら

因みに記事の最後では、「国鉄によると、インドネシア各地にオランダ植民地時代の車両が1200両あり、30両が完全な形で残っているという。」なのだそうで、30両というのは保存機関車や数両の客車貨車と思われますが、残る1,170両が何なのか、どこにどんな(不完全な)形で残されているのか、とっても気になります。

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2014年9月28日 (日)

中部ジャワに新列車。しかもARS-KRD使用!

さて9月28日は当地国鉄PT.KAIにとっては記念日。
鉄道記念日とは呼ばれていないけれど、 PT.KAIの公式TwitterやFacebookには、地元ファンにより、HUT Ke-69(69回目の誕生日おめでとう) 的なメッセージが随分書き込まれていました。
記念行事も各地で行われたようで、当地スラバヤ絡みでは、スラバヤ=マディウン間の「Sarangan Ekspres」に乗って、マディウンのINKA工場を見学しようなんてツアーも実施されていたとか。 有給取って行きたかった??
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その9月28日から、地味~に一本の新しい列車が走り出しました。こちら、中部ジャワ・スマラン近郊を走る「Komuter Semarang」という、そのまんまな名前の列車。
と思ったら、ガンジャール中部ジャワ州知事がテープカットをしている式典の様子の写真を 載せたPT.KAIの公式Twitterでは「KA.KedungSepur(渦巻き列車?)」なる愛称名になっている写真も。どっちなんじゃい。
運行区間は、朝のSemarang Poncol=Gubug=Weleri=Semarang Poncol、夕方にもう一回 Semarang Poncol=Wereli=Gubug=Semarang Poncol という、1編成の列車が行ったり来たり する運行形態。まーた、予備車なしで、故障したり検査の時は運休ってパターンだな。(-_-#)  コリナイヤツラメ
まあ、150万都市のスマラン、これまで東方面のBlora Jaya以外、西方面には近郊列車が全くなかった(プカロンガン方面への中距離快速列車のみ)のが寧ろおかしかったので、この試験的に運転される列車が、どの程度の乗客を集めることが出来るか、見ものではあります。
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PT.KAIの公式Twitterには、運転開始記念式典の写真が。

注目すべき?なのはこの列車に用いられる車両。“日本車両”KRDこと、1980年代に円借款で導入された 日本製気動車を、メダン空港連絡鉄道用に冷房化改造した編成が、そちらには韓国製新型車を 導入することとなったために浮いてしまったもので、一時期ジョグジャカルタ=ソロ間の 都市間快速「Sriwedari」の増便に用いられたりしながらも定着していなかったもの。これね
この編成がようやく落ち着きどころを見つけたということなのか、宣伝広告には「より速く、 AC・綺麗なトイレつき、エクセクティフ並みのシートでよりゆったりと、そして渋滞知らず!」 との謳い文句で、この日から運転を開始したようです。
観光地を結んで走っているわけではなく、わざわざ乗りに(撮りに)行かれる方もいらっしゃらないとは思いますが、ご参考までに時刻を載せておくと、以下のとおり。
運賃は1乗車2万ルピアのところ、現在はプロモということでRp.15,000だそうです。

Semarang Poncol 04:45 
Alastuwa 05:00 
Brumbung 05:20
Gubug 05:28

Gubug 06:00
Brumbung 06:20
Alastuwa 06:30
Semarang Poncol 06:50
Mangkang 07:06
Kaliwang 07:35
Weleri 07:50

Weleri 08:00
Semarang Poncol 08:38

Semarang Poncol 15:15
Weleri 15:55

Weleri 16:15
Kaliwang 16:40
Mangkang 16:50
Semarang Poncol 17:10
Alastuwa 17:25
Brumbung 17:35
Gubug 17:53

Gubug 18:00
Brumbung 18:20
Alastuwa 18:30
Semarang Poncol 18:42
Welerip1070438
スマランから40km、西の終点ウェレリ駅。

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2014年9月27日 (土)

じゃかるた新聞で書評を書いていただきました。

さて先週に続いて今週も、「じゃかるた新聞」にて拙著を御紹介いただきました。 今回は、7面にある「文化」欄に、書評ということで載せていただきました。
書いて戴いたのは、国際交流基金(JF)の東南アジア総局長でもある小川忠ジャカルタ文化センター長さま。

早速拝見しますと、「膨大な情報量とその幅広さに圧倒され」、「本書の読者を汽車旅に 誘うみずみずしいフォト・エッセイ」と面映ゆくなるようなお褒めの言葉から始まる。
いやあ、恐縮ですなぁ…と読み進めると、途中からちょっと趣が変わってくる。
「実は極めて重いテーマを考えるための材料」「国民国家、国民意識はいかに形成されていったか」 ええ、そんな重大な話ですか。確かにこの書評の表題、「国民意識形成に寄与」って、いや、拙著が、じゃないですよ。インドネシア鉄道が、っていう事なんですけど。

曰く、植民地宗主国オランダは、植民地支配を実効的なものとするために、鉄道と道路、通信情報網を並行して整備し、その過程で構築された蘭領東インド植民地領域において、インドネシアという民族意識が初めて育って来たということなのである。確かにそれは仰るとおりなのでしょう。
Jakashin_shohyou_1409291146190001
でも、そんな重い話を前面に押し出すつもりは当方としては全くなく、そういったことまで書き出すと 幾らページがあっても足りないし、そもそも専門家が幾らでもいるその世界の話を、私なんかが偉そうに書く話でもないので、この本は「鉄道の旅」という軽い読み物として特化させていただいたんですけどね。

それでも、「筆者が、~中古電車たちへの労わりの視線を感じさせる」、そして最後には 「本書片手に久し振りに鉄道の旅に出たくなった。」とまで書いていただきました。
お互い面識があるだけになかなか厳しくは書きづらいところではありますが、その分を 割り引いても、キチンと読んで、筆者が考えていた以上の部分まで結び付けて書評を書いて いただきました小川所長には、感謝です。是非今度汽車旅に出掛けましょう (^^♪

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2014年9月26日 (金)

スリウィジャヤ航空、パンクる。

国内大手航空会社の1つ、国営系Garuda航空とそのLCC子会社Citilink、近距離のWings・フルサービスのBatik Airの2つの系列ブランドを運行するLCCの雄Lion Air、そしてマレーシアを拠点にアジア各国に系列会社をもつ巨大LCCグループのIndonesia Air Asiaといった各社に互して、比較的高い定時発着率を誇り、安売り路線もとらずに独立独歩で十数%のシェアを維持しているSriwijaya Air。
当ブログでもこれまで比較的好意的なトーンで書いてきたのだけれど、死傷者を出すような深刻なものはないながら、時折ちょっとしたトラブルを起こしては紙面に現れることがありました。先日なぞ、確か西スマトラのパダンだったかで、(新空港開港により閉鎖された)旧空港に着陸したなんて事件もあった記憶が。
そして今朝の当地主要紙「Jawa Pos」には、カラーで同社のB737の写真が載っており、さて何かなと思いきや、その脇には無残にも裂けたタイヤの写真、どうやらパンク事故らしい。
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事故を起こしたB737型機のカラー写真が躍る今朝のジャワポス。

記事によれは、西パプアのマノクワリからマカッサルに向かっていたスリウィジャヤ航空SJ585便のB737-300型機(新塗装機なので、新しいB737-800かと思ったら、結構古い機体だったのね)
が、午後13:22(現地時間)にマカッサルのスルタン・ハサヌディン空港に着陸した際(時刻表によると13:15着になってるので、これもほぼ定刻運行だね)、“ハードランディング”だったせいで後輪のタイヤ計4本がパンクし、滑走路状で動けなくなったとのこと。
乗客150人(幼少児6名を含む)及び乗務員6名は緊急脱出して無事だった。この結果、同空港は数時間に亘り閉鎖された由。
まあ怪我人がなくて幸いでしたが、B737で後輪のタイヤ、4本全部一斉にパンクですか。相当荒い着陸・・・ でも、そうなるかね。相当に摩耗していた可能性もありますが。
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こちら、ハイブリッド塗装というか、移籍元のコンチネンタルの塗装を色濃く残したB737-500型機。

ということでそれ以上話も膨らまないので、この機体「PK-CKJ」号、B737-3L9型機の履歴について調べてみると、1994年にMaersk Airで初登録、その後独BA、Go Fly、easyJetといったLCC、その後ノルウェー航空等を経てGE系リース会社よりSriwijaya Airにリースされて来ている機体だそう(同社は現在運行している機体の殆どがリースの模様)。ということは、それなりにキチンとメンテナンスされているような気がするのですけどね。
ところで、この履歴を調べている時に気付いたのですが、就航当初は(GoやeasyJet時代も含めて)Y136席使用だったこの機体、現在は154席と3列18席分も多く詰め込んでいるんですね。そりゃあ膝周り、窮屈な筈です。
しかもこの機体、愛称名「Kemurahan」って、“廉価”とかいう意味ですが、そんな名前、有り?
と思ったらこの会社、他の機体には「Kesetiaan(忠義)」「Kebaikan(親切)」「Kejujuran(正直)」「Kesabaran(我慢)」「Kedahsyatan(激烈)」「Kesejahteraan(平穏)」「Ketaatan(従順)」とか、なんか語呂だけで、意味としてはちょっと飛行機の名前としてどうかなあ、という感じの愛称をつけているみたいです。

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2014年9月24日 (水)

スラバヤ空港閉鎖情報・続報。

さて、先日頭出し的に書きましたスラバヤ・ジュアンダ国際空港の、国軍記念日式典絡みでの一時閉鎖の件、当地在留の邦人の方・日系企業の方と会う度に話題となっていましたが、一向に政府からの決定という情報が流れてこず、困っていました。
去る9日には、ユドヨノ大統領が「ジュアンダ空港における式典により、商用フライトの運行が阻害されてはならない」と述べたらしく、このまま行事縮小・時間閉鎖は行わず、という風になるかと期待してみたのですが、ここ数日の報道ではどうやらやはり一部時間帯に限って閉鎖される方向で話が進んでいるようです。
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こないだはCitilinkだったんで、今日はLionAirにしてみましょうか。ジュアンダ空港(資料画像)。

そんな中昨日から今日にかけて、日系企業の方から頂戴したのと、ウチの事務所のスタッフがガルーダ航空の事務所から同じ資料を貰って来たようで、それによると、10月の2~4日までと、式典本番の7日、午前中10時~午後13半時頃までの間、基本的に商用フライトの離発着が停止(途中停止を中断して離発着を認める時間帯アリ)されるようで、この時間帯にかかるフライト数本が運休したり、その停止時間の枠外に時刻変更するような話になっている模様です。
また、先ほどレセプションで会ったシンガポール航空の当地支店の幹部の方曰く、既に今日25日から一部時間帯において、突然軍側の指示により離着陸が禁じられ、フライトの運行が一時的に停止(待たされる)事態が発生している由。
こちらは昨晩突然通知があったとかで、参ったんだわー、との正直な反応ありがとうございました。

いずれにしても、この時期のスラバヤ往訪(スラバヤからの出発も含めて)については避けた方がいいでしょうし、どうしてもこの日程でなければならないのであれば、早朝と夜の時間帯を選ぶ方が望ましいかもしれないですね。
困ったもんです。

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2014年9月20日 (土)

じゃかるた新聞でご紹介いただきました。

週末の朝、ベッドの中でスマホでFBメッセージを見てびっくり。どうやら先日インタビューを受けた、じゃかるた新聞でインドネシア鉄道本を紹介してくれる記事が掲載されているらしい。あれ、今日だったっけ…

取り敢えずじゃかるた新聞(ネット版)の方で記事を確認してみると、うーん、“子供の時からマニア”とか書かれてる。これ、数日前の段階で「マニアは偏執狂って意味だから、やめてください」ってもう四半世紀前位から何度も(仲間内では)言ってる話を申し入れたんだけれど、直ってないなあ。
しかも、どうやら一面じゃないか。これも、あんまり目立たないように後ろの方にコソ―っと、ってお願いしたんだけどなあ。写真もなんか写り悪いぞ(これはモデルが良くないという指摘もあろう)。
まあ、もう載ってしまったものは仕方ないので、宣伝していただいてありがとうございます、インドネシア鉄道を楽しんでいただける方が増えるのは喜ばしいことです、と優等生的(?)コメントだけしておきますかね。
Jakashin140920kiji

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2014年9月19日 (金)

スラバヤ・トラム計画、また止まる・・・

つい数日前の記事で、スラバヤのトラム建設が進むのではという期待を書いたばかりですが、今日の新聞にはそれとは正反対のガッカリするような記事が。
当地主要紙「Jawa Pos」紙(34面)には、「運輸省、スラバヤのトラム建設を拒否」との大見出し。曰く、スラバヤ市民が切望しているAMC(大量輸送交通)計画の中のトラム建設が頓挫しそうだとのこと。
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続けると、政府運輸省がこの度トラム建設を拒否した。その理由について運輸省鉄道総局鉄道交通局のウィルヤワン局長の説明によれば、F/S、トレース調査、環境影響調査、土地収用の4段階のプロセスを経なければならないが、これが不十分だという点が問題の由。また、2007年政令第23号の決定により、公共鉄道の建設は入札によるものとされ、既定の条件を満たして着工に至るまでには1~2年は要するであろうとのことで、同局は近くBappenasの仲介を得て、スラバヤ市政府側と協議を行う予定とのこと。

うーん、三歩進んで二歩下がるというか、いつまで経っても進みませんなあ。
かつて汚職が蔓延して、入札など公共調達の制度規則はすっかり厳しくなって手間ばかりかかるようになっている一方、汚職撲滅という目的については、今一つ進んでいないような気がしますが、これでも昔よりはマシになって来たんでしょうか。
どうやら当方の任期中にスラバヤ・トラム(スロトラムという愛称)が着工される可能性も低くなってきてしまったかもしれません。
替わりに近郊鉄道の電化計画とか、進まないですかねえ・・・。

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2014年9月15日 (月)

(もうすぐ)車内でWifi♪

昨土曜の晩は、Meet & Greetなる以前一度スラバヤでも覗いてみたことのあるイベントに行って、数少ない外国人参加者ということで司会に弄られ(苦笑)
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朝靄?ゴミ焼の煙?をついて、アルゴ・シンドロ号が到着。@プカロンガン駅。

今日は友人二人はもう一泊して公演を見ていくというので、こちらだけ早めにジャカルタに戻る。列車は昨日と同じ頃合、朝07:13発の特急11列車「Argo Sindoro」号。
昨日の「Argo Muria」と全く同じジャカルタ・ガンビル=スマラン・タワン間を走るのだけれど、こちらはスマラン朝発・ジャカルタ夕方発ということで、これまで乗ってみる機会はなかった列車。
とはいえ、恐らくこちらはスマラン区持ちというだけで編成も車両のレベルもほぼ同じ、わざわざ別名称にすることはないと思うのだけれど。
Sindorop1100758
最近こんな制服、増えつつありますねー。ちょっと、色合い明る過ぎない?

まだ早朝ということで、定刻に現れた列車は、ここまでは半分弱の乗車率だったけれど(まあ、スマラン=ジャカルタなら飛行機もあるしね)、この駅で大量に乗り込んで、次のテガルでほぼ満席に。この付近、高速道路もないし、北本線鉄道にとってはドル箱区間のようです。

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おお、列車名入りのWifi電波が!

このアルゴ・シンドロ号、車内でスマホを弄っていると、なんとWifiの電波を発見。
繋ごうとして車販のスタッフにパスワードを聞いてみると、まだこれは使えない状態とのことで残念でしたが、近い将来、特急列車(に限らない?)の車内でWifi接続が出来ることになりそうです。車内には全ての座席に充電用ソケットもあるし、この面では一歩先を目指しつつありますな。よいよい。

そしてジャカルタではマンガライ駅で別の友人2人と会い、夕方には以前ジャカルタ在勤時に少し関わっていたJak-JAPAN祭りのオープニング式典に顔を出し、夜は20:30発、再度ハリム空港からのCitilink QG807でスラバヤ戻り。
今日も定刻より速い出発・到着。よいよいです。
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同じように見えるA320ですが、こちら、ウイングレットつきの一番新しいタイプらしいです。

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2014年9月14日 (日)

プカロンガン、そしてPG.スラギで楽しむ。

さて明けて13日(土)、早起きしてガンビル駅から07:15発の特急14列車「Argo Muria」で中部ジャワのプカロンガンへ。時刻表上およそ4時間半ほどの道のりで、スラバヤからこの街に向かうだけであれば、スラバヤから朝のアルゴ・ブロモ・アングレックで走って行っても4時間半ほどとほぼ同じ、わざわざジャカルタに飛ぶ必要はないのだけれど、今回もまた東京からJKT好きの友人K原君が遊びに来てくれていたので、そのK原君が仲良くなっていた同じく在留邦人のY田さんと三人での汽車旅。
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当方としても北本線の西側区間は(先日チレボンに行くまでは)、特にチレボン=テガル間はホントに久しぶりなので、これはこれで楽しみ。
まあ、北本線のプカロンガンより西の区間は単調な眺めが続く区間ではあり、朝早かったこともあってガーガー寝てたわけではあるんですけど。
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1911年Jung製のPG.Sragi17号機。なんだこのボイラーから出てる不細工なパイプは。

プカロンガンでは今晩の宿、名前だけはたいそうなサヒッド・マンダリン・ホテルにチェックインの後、駅前からタクシー(貸切1時間でRp.75,000)で西に向かい、国道から少し南にはずれたスラギへ。
こちらも2年ぶりくらいになるかな、既に何度目かのPG.Sragi(スラギ製糖工場)。
ここはフィールドに出る路線は既に廃線になってしまっているけれど、シーズン中は積み替え施設から工場内へとローリーを運ぶのは未だ殆どが蒸気機関車の独擅場。
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こちら、7号機。1928年Schwartzkopff製。

この日の午後も、ヤードで動いていたのは3台だけだったけど、職員氏によれば6台が稼働中の由。
暫くの間、高らかに汽笛を鳴らしながら、活発に走り周る蒸気機関車を追っかけ、招かれるがままに蒸機に飛び乗り、暑いキャブで風を浴びながら走りを楽しみ、素敵な時間を過ごすことが出来ました。
まだまだ元気で、なによりです。
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1912年Hart製の16号機。三者三様のスタイルの小型蒸機が元気でした。
こうやって気軽に乗せてくれちゃったりするんだよなー。お礼も受け取らず。
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2014年9月13日 (土)

ハリム空港、お気に入り♪

さてあっという間に金曜日12日。
夕方市内のホテルで開催された某政府系機関Jのセミナーに出てから、19:35発のハリム行き Citilink、QG184便でジャカルタへ。
搭乗前に有料ラウンジで夕食を食べていたら、搭乗案内がない ままいつの間にか18:52には搭乗が開始されており、19:32には既に離陸というスムーズさ。20:33には既にハリム・プルダナクスマ空港に着陸していました。
定刻だと21:05着ということになっているんだけれど、 僅か1時間10分ほど(今日は飛んでる時間も短かったなあ)のフライトで30分以上の早着って なによそれ、と嬉しい驚き。
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ハリム到着。ボーディングブリッジは一切ありませんが、ターミナルビルは目の前です。

但しこのハリム空港、発着便数が少ないだけあってタクシーの待機台数が多くないようで、 当方を含めて最初の5台ほどが一斉に発車した後は、あっという間に長蛇の列が出来ていました。 入っているのはBluebirdとCipagantiの2社。走り出したら運ちゃんはすぐに無線で「クルマ足りてないよー」 連絡をしていたので、ほどなく出れるのだとは思いますが。
ハリムからの道もそれほど混んでおらず、今日の待ち合わせ場所、スナヤンのFXモールには 21時5分頃には到着。同僚と待ち合わせて荷物を引き渡し、4階の某劇場での公演を見て来た 東京からの友人らが現れるまでは随分余裕がありました。いやだって、まだ空港に着いたくらいの筈の時間だからねえ。

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2014年9月12日 (金)

スラバヤ・トラム、いよいよ始まる・・・か?

12日金曜日の当地主要紙、「ジャワポス」紙のメトロポリタン面には、見覚えのある国鉄PT.KAIのイグナシウス・ヨナン社長と、スラバヤ市のトリ・リスマハリニ市長の写真。
ヨナン社長の方は当地で良く見る儀式用の変な帽子(ブランコンというらしい)を被っているところを見ると、歓迎式典の際に撮られた写真のようだ。
Jawapos2014091504683
この帽子、式典とかでよく貰うんですけど、私は頭デカいんで、入らないんです。
ヨナン国鉄社長(左)とリスマ市長(右)

記事のタイトルは、「スラバヤのAMC(大量輸送交通)、来月起工式」となっており、以前にも書いたモノレールとトラムの話、先日バンドゥンの国鉄本社でヨナン社長に会った時   もちょっと話題に出てた件です。記事を読み進めてみると、こんな感じ。
「スラバヤのAMCの実現までにはもう一歩残すのみだ。11日、インドネシア国有鉄道会社(PT.KAI)イグナシウス・ヨナン社長とスラバヤ市のトリ・リスマハリニ市長はスラバヤ市庁舎で会談し、スラバヤ市の渋滞解消に向けたAMC実現について合意に達した。
スラバヤ市とPT.KAIとの合意内容は、スラバヤ市側が用地の確保と駅建設を担当し、PT.KAI側が建設費用を全額負担、トラムの運営、駅の使用、トラム施設・機材の設置を担当する。起工式は来10月に行なわれる見込み、工期1年半を予定しており、2016年の運行開始を目指す。
トラムの長さは17km、ラヤ・ダルモ通りからタンジュン・ペラクまでを結ぶ。トラムが完工したらモノレールに着工する予定だという。PT.KAIは市に対しレールを敷設する用地の早急な確保を求めた。近く、PT.KAIとスラバヤ市の間でMOUを結ぶことになっている。」

なるほど、二転三転した結果、こういう方向になりつつあるんですね。 やはりスラバヤ市と国鉄との2者協議で進められると、近郊都市圏(GerbangKertosusila)との通勤等輸送改善を目指す近郊鉄道改善(電化)、空港新線計画 (以前経産省が実施したFSはこちら)は全く触れられていないと言うことで。まあそれらはスラバヤ市側としてはどうでも良いという話なんでしょう。縦割り行政の弊害ですね。
ともあれ、この市内に軌道系交通機関が事実上存在していないスラバヤにおいて、久々の復活となるトラム計画が先ず動き出すということで、当方のスラバヤ在勤中に完成して乗車してみる機会はなさそうですが、キチンと着工するところ位までは見届けたいものですなあ。

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2014年9月10日 (水)

フリーペーパー「南極星」で紹介いただきました。

在外でも日本人が多く暮らしている都市では、在留邦人向けのフリーペーパーが発行されているケースが多々あります。在留邦人数550人のここスラバヤでは残念ながらそれは叶いませんが、1万人を越える日本人が暮らすジャカルタでは、広告を出す企業もそれなりの数あるようで、フリーペーパーも複数発行されています。
それらの中でも人気1,2を争うのが、旅行会社J-net社系列の会社が発行している「南極星」というA5サイズ100ページほど、オールカラーの冊子で、もはやフリーペーパーと呼んだら失礼ですね。フリーマガジンという言葉はあるのかな、立派な雑誌です。スラバヤではなかなか手に入りにくいのが残念なのですが、時折出張者の方が持って来てくれたりするのを楽しみにしていました。
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この「南極星」の9月号でインドネシア鉄道本を取り上げてくれることとなり、先般ジャカルタに行った時に編集担当の方とお会いしていたのですが、これがこの4日に発行され、送付に先立ってPDF形式でDLして読めるようになりました。そして今日、送っていただいた冊子分も手元に到着♪

今回は大部8ページも割いていただき、「インドネシア鉄道の完璧なガイドブック」と過剰なお褒めのお言葉を表題にして、本の紹介も勿論、私との対談形式での雑談、私のお薦め鉄道路線といった形で構成され、本に掲載されていない写真も随分載せていただけました。しかも、なんだかデザインのセンスがいいです。素人写真がこんなにきれいな見た目に活用されてしまうなんて、流石はプロのお仕事という感じ。ありがたいですね。
早速ジャカルタ在住の友人知人の方数人から、「見ましたよー」メールが入ってきたりしました。現在ジャカルタ市内の日本食スーパーや日本食レストランなどで入手可能です。宜しければ、ご一読ください。
そして、南極星だけでなく、拙著本体の方も書店で手に取っていただければ幸いですー。
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2014年9月 9日 (火)

フツーの旅… じゃん。 あれ??

明けて日曜7日。
早起きして荷物を空港の預かり所に預け、ジョグジャ空港目の前のマグウォ駅から09:31発のソロ行き都市間快速スリウェダリ(Sriwedari)号に乗ろうとしたが、発券窓口からは「今日は車両故障で運休」とつれないご説明。それは困るねえ。
早速タクシーで同じ市内のルンプヤンガン駅に移動し、同駅10:11時発(マグウォは通過)のシドムクティ(Sidomukti)号を狙うが、こちらも「今日は2時間遅れ」とのご案内。どうしようもないねこれじゃ。仕方ないので、次の10:31発のプランバナン・エクスプレス(PramEks)でソロへ移動。
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お、日本車両KRDのプラメックスだ! ・・・が残念ながらこちらではなく、
乗るのはこちらのKRDE非冷房車。混雑で座れず。増発しようよ…
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バラパン駅からタクシーで目指したのは、毎度お馴染み東のカランガンヤールにあるPG.Tasikmadu精糖工場。こちらの蒸気機関車も年々稼働台数が減ってしまい、今回はいつものキューロク(国鉄9600型に雰囲気の似た、ナローとしては大型のE型機)こと6号機のみで、あとは魔物のようなおぞましいトラクターが徐々に活躍の場を広めてきている。あと何年、ここも蒸気機関車が残ってくれるだろうか・・・
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PG.Tasikmaduの6号機。まだまだ頑張って現役です。
写ってませんが、6軸だった炭水ならぬ木水車は、4軸ボギーに変更になっていました。
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あとここでは、既に何回か乗っている観光列車に蒸気機関車が使われているのだけれど、既に何回か乗っているので、今日はロッド式DL牽引の編成で一周(3本の列車が全て通るルートが異なる)、待たせておいたタクシーでソロ市内西方、プルウォサリ駅へ戻る。
目指したのは14:06発、ジュンブルからプルウォクルトまで走る長距離準急「ロガワ(Logawa)」号で、これでジョグジャのルンプヤンガンまで走り、空港に向かえば今回同行の友人は16:15発のフライトに間に合うという算段だった。 ところが13:53の到着時刻になっても現れる気配がなく、運転関係職員氏に聞くと、なんと「45分遅延」とのこと。それじゃ困る。しかもそれならそうで案内放送しなきゃいかんじゃないか。

慌てて14:32発のプラメックスに変更(といっても、出発1時間を切っているロガワのチケットは払い戻し不可で無効となり、新たに買い直し。)して取り敢えず出発。これが15:25頃にはマグウォについて十分間に合うはずだったのだけれど、これがまた大誤算。
(円借款で複線化されたこの近辺なのですが)工事の影響で部分的に単線となっていたマグウォ駅の1つ手前のブランバナン駅で待避側線に入ったかと思いきや、まずは対向のSriwedariと交換。暫くの後、30分ほどの遅れで追いかけてきたマランからのジョグジャカルタ行き急行「マリオボロ・エクスプレス(Malioboro Ekspres)」待避、それでもまだ出る気配がないのでセキュリティに尋ねると、更に先ほどの「ロガワ」も待避するのでまだ暫く停まるという。
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複線区間のブランバナン駅で交換するスリウェダリ号(冷房付)。この後急遽下車する羽目に。

いや待て待て。この時点で既に15:35。もうすぐチェックイン締め切られちゃうじゃないか、と文句言ったところで始まらず、列車は動かず。もう仕方ないので(本来は通過駅の)この駅で降りて表通りの国道まで走り、客待ちしていたオジェック(バイクタクシー)を捕まえ、隣のブランバナン駅まで1駅分、結構混雑した道を突っ走って貰い、空港に着いたのは15:50頃。預けていた荷物を運び出し、チェックインカウンターに走り、幸い機内持ち込みサイズだけだったので何とかチェックインを受け付けて貰い、無事に送り出すことが出来ました。あーもう汗だく・・・
今日はこの地域の鉄道、もうダメダメでしたね。
こちらはジョグジャカルタ駅に移動、夕方の84列車、サンチャカでスラバヤに戻ります。
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最近はこういう制服が増えて来たみたいです。「サンチャカ」号の客室乗務員さん。

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2014年9月 8日 (月)

スラバヤ空港閉鎖!? 

取り敢えずまだ書いてないことが沢山あるんですが、重要な話なので、先んじて書いておきましょう。

来月10月5日は国軍記念日。今年は軍出身のユドヨノ現大統領最後の記念日ということで、第69回目という中途半端な 回数なのにもかかわらず、盛大なイベントを実施するらしく、 今朝の当地全国紙「KOMPAS」にはとんでもない記事が載ってました。

なんでも、9月26日から10月7日まで、当地スラバヤのジュアンダ国際空港はが閉鎖に!という大見出し。 えぇー!確かにこのジュアンダ空港、海軍の所有ではありますが、軍の行事で2週間も、第二の都市の国際空港が閉鎖になるなんて、あり得ないでしょう。
詳しく記事を読んでみると、この間完全に閉鎖するわけではなく、 式典本番の開催される10月の7日は勿論、10月1~4日までは朝7:00~午後14:00までの時間閉鎖となる模様(16時まで閉鎖という報道もあり)。他方で、5,6両日は、式典練習はお休み(商用便が飛ぶ?)という話もあるようです。
その他の日程については触れていませんが、 7日の式典日にはユドヨノ大統領も来るだろうから、お召しフライト(例の専用機ね)が出発するまでは、ダメなんでしょう。 慌てて空港運営会社アンカサ・プラに照会掛けてみるも、明日以降の軍との調整会議次第で、現時点では報道で書かれている以上 の情報は決まってません…とのこと。
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取り敢えずジュアンダ空港。左上で軍の落下傘部隊が降下演習をしてるのが見えますか。

いずれにしても、相当の期間民間機の離発着ができなくなるようです。 終日閉鎖日は勿論、一部時間だけ飛べる日も、大幅なディレイもしくはキャンセルが予想されます。 この時期にスラバヤ来訪を計画中の方、重々ご注意ください。
ウチの事務所でも、出張者や休暇で出入りする数人が影響を受けそうです。 代替空港で最寄りは毎日数便のジャカルタ便とデンパサール便(1便/日)が飛ぶマラン空港ですが、大混雑になるでしょうねー。

※ 9日付の報道では、マランのアブドゥル・ラフマン・サーレハ空港は、こちらも軍の所有で、この時期はスラバヤに駐機しきれない飛行機をダイバートさせて駐泊させるために、やはり商用便の運行は相当の時間、停止となるようです。

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2014年9月 7日 (日)

ジョグジャへ遺跡を見に。あ、フツーの旅行だ。

さてドンドン書いてない宿題が溜まっていくな。 バックデートして書いてます。
週末の6日土曜日は、朝08:15発の急行81列車「Sancaka」にてジョグジャへ。今回は以前ロジでお世話になった某政府系機関の遺跡好きの友人が東京から遺跡観光に来て(かつ色々お土産を買ってきて)くれたので、そのお供で、久しぶりのプランバナンとボロブドゥールへ。
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朝のスラバヤ・グブン駅から「サンチャカ」号でジョグジャへ。これは固定窓化された二等Bisnis車。

週末ともあって車内はちょっとお出掛けといった感じの有閑マダム様達や、町内会のグループといった感じの皆様で満席、出発前からスナックや飲物が近くの席で飛び交い、実に姦しい。
早めのお昼ご飯を車内持ち歩きの食堂車御飯で済ませた後、13時少し前、ほぼ定刻に到着したジョグジャカルタ・トゥグ駅には、もう10年近く時々お世話になっているジョグジャの旅行会社「エンジェ・ウィサタ」さん手配のイノーバに出迎えて貰い、先ずは市街地東方のブランバナン遺跡へ。
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ジャワ中部地震からの修復は、中心部は一通り終わったブランバナン遺跡。

相変わらず外国人と見るや寄って来て、一緒に写真撮影を求める修学旅行生達のお相手を適当にして(これはやっぱり先生が、そうやって外国人と英語でコミュニケーションしてみましょう的な指導をしているんだろうなあ)、次は地元運転手ならではの裏道をあちこちすり抜けて、ちょっと時間的に厳しいかな?と心配していたのだけれど、なんとか無事にボロブドゥールへ移動。
こちら、夕方18時半の夕暮れ時前には一般観光客はセキュリティに追い出されてしまうのだけれど、西側にあるマノハラ・ホテルのカウンターで夕陽観光として別途の(高い)チケットを買って入ると、特別のシールを貼って貰えて、その一番綺麗な時間帯までいられるという、なかなか上手い商売をやっておられます。
ちなみにこちらの料金、一般の入場料金が20ドルほどなのに比べ、終了後のお茶菓子サービスと、ちょっとしたバティックのお土産がついて38万ルピアといいお値段なのだけれど、KITASなど在住資格を持っている外国人については25万ルピアと、2/3ほどと少しお安くなっております~。(ブランバナンの方も、一般の外国人は20万ルピア程しますが、KITASホルダー等はお安くなっとります)
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ボロブドゥール遺跡から眺める夕暮れ。この後残念ながら曇ってしまいましたが、特別料金組だけの静かな夕暮れ時は、素敵なひと時でした。

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2014年9月 6日 (土)

夏休みおしまい。帰ります。

明けて9月1日、夏休み最終日。
午前中は、“まだ乗ってなかった”香港島といえば!の2階建てトラム。時間的に全線乗れなかったのはまあいいけど、2階の前展望座席に腰掛けて眺める街の景色は、とっても楽しい。 近隣の道路の渋滞がドンドン激しくなっている中、こういう乗物にはやはり残って欲しいものです。今でも各方面の電車が頻繁に走っているし、どの列車もそこそこの乗車率で、地下鉄やバスといった交通機関は発達していても、未だにこのトラムが香港市民の皆様に愛されているのがよくわかりました。
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新しい二階建てバスに伍して古い二階建てトラムが走り回ります。(銅羅湾)

ジャカルタもスラバヤもトラムは何十年も前に廃止され、消滅してしまっていますが、残しておけば、こういう観光資源兼地元の足として活躍する事もあったかもしれないのにねえ・・・
(スラバヤのトラム復活計画、どうなることでしょう。)

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機場快銭香港駅のシティチェックイン・カウンターで荷物を預けて身軽に。

そんなわけで慌ただしかった夏休みも終了。昼前にホテルをチェックアウトし、機場快銭の香港駅でシティ・チェックインして身軽になり、電車で空港へ。
出発の2時間半ほど前で、ひょっとしたらもうシティチェックインは締め切られちゃってるかな?という時間帯でしたが、まだまだ全然問題なく受け付けてくれました。
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帰路のCX781便、A330-200はOne World特別塗装機でした。隣は羽田行きの日航機。

そして帰路のCX781便、今度は最後尾の方は若干空席もあったので、8割ほどの乗り、だったでしょうか。隣の席の、日本で暮らしたことがあるというインドネシア華人のお姉さん・・・私と殆ど同じ歳だというのに、もう孫がいる!という驚きな方が、日本語を話したくて仕方が無いらしく、4時間半ほどの間ズーッと喋りかけられっぱなしで疲れちゃいました。 で、機内食は、また、これだけ・・・ 涙
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エアアジアの機内で300円位で売ってるような機内食…

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2014年9月 5日 (金)

ランタオ島で、やっぱり乗れませんでした・・・

31日(日)、香港4日目。今日は中環の埠頭から高速船で香港市内から見て西側にある大嶼山ことランタオ島を目指す。
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少し古い形の高速船でランタオ島へ。

こちら、高層ビルの聳える香港島とは打って変わって自然豊かな山といった感じの島で、船の着いた梅窩 (Mui Wo)の港からバスで40分ほど走った山頂部近くには、巨大な大仏が作られ、観光地となっている。 今日はそこに裏ルートからアクセスしたわけで、本来のルートは帰路に通ってみることにしました。
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最近になってわざわざ作られたという大仏。有難味は…?だけど、香港市民にとっては手軽なハイキングコースになってます。

先ずはその大仏のある寶蓮寺(ポーリンジー)に参拝?その裏手の静かな山の中のパワースポット的な散歩道を一回りの後、さてここからが本番、こことMTR東涌綫の終点東涌駅とを結ぶ頂戴ロープウェイ「昂坪360(Ngong Ping 360)」が楽しみ・・・ なのですが、
窓口で切符を買い求めようとすると、職員氏、傍らの雷マークの札を指しながら、現在雷注意報が出ているので乗れません、とのこと。え、動いてるじゃーん・・・とよく見ると、確かに到着してくるゴンドラからは人が下りてくるのだけれど、出発していく方は全て空。誰も乗ってない。えー・・・ 
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今回はロープウェイ運がなかったですね… ゴンピン360。

ということなので、暫く時間を潰すべく、観光商店街「ゴンピン・ビレッジ」で昼食を取りながら暫く待つも、結局そのままゴンドラは動かなくなってしまい、やむなくバスで下界に降りることになってしまいました。 今回はなんかロープウェイに嫌われてるなあ・・・ まあ、ケーブルカーと違ってロープウェイ即ち索道は,乗り潰し対象にしてないから、まあそれほど悔しくない,ということにしておこうか。

東涌駅からMTR電車で市内に戻り、夕食は九龍地区の“世界一安いミシュラン1つ☆”なる点心屋で晩ご飯。ビールなし・・・

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世界で一番安いミシュラン☆? 「添好運」の点心で晩御飯。

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2014年9月 4日 (木)

マカオの休日、久々。

さてマカオと言えばカジノ。
今回敢えて泊まることにしたのは、その中でも最も歴史があるものの1つで、市内中心部の一等角地にそびえ立つ、ホテル・リスボア。まあ外観も、中に入っている商店の数々もえげつないという呼び方がぴったりなホテルでしたが、流石にそこで一財産築いてやろうとか、その結果カード破産しかけたりはしないワタクシ。そもそもこういうところは、$○○つぎ込むならそれだけ、それ以上は絶対にやらない!と意志を堅く決めて乗り込むのが我々素人の遊び方。 皆様も遊びに行く時は、ちゃんと自制しましょうねー。某国のカジノの前には、質屋さん(クルマも買い取ってくれるそう)が並び、政府が街へ帰るお金を貸し与える制度まで作ってるようなところもあるみたいですし。
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敢えて、このカジノホテルに泊まる。Hotel Lisboa。読みはリスボン、ではないのね。

あとは折角ポルトガル領だった土地でもあり、東ティモール離任以来十年以上ぶりのポルトガル料理とポルトガルワインに舌鼓。

翌朝は、月並みですが、前回に引き続き聖ポール天主堂跡など市内中心部の観光地から、マイクロ路線バスで二龍喉公園公園へ移動。
こちら、マカオで一番高い場所(海抜92メートルになるギアの丘に向け、マカオ唯一の軌道系交通機関?でもあるロープウェイ(Cable Guia,澳門居民簡稱纜車と書かれる)があるのでこれを目指したのだけれど、いざ到着してみると乗り場には全く人の気配がない。どうやら運行休止になってしまっていたみたい。残念。
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一応有名観光地も行ってみる。世界遺産だしね。

ではどうしようか、と公園入口のバス停から、南のタイパ島へ向かうバスがあったので、本島以外の島は初めてということもあり、取り敢えず行ってみることにした。 手元のガイドブックを見ると、官也街というところがバスの折り返し点で、古い街並みを活かしたエリアとなっているようなので、こちらで下車して一回りお散歩。
ポルトガル料理店でビールで一休みした後、再度路線バスで本島のフェリーターミナルに戻り、夕方の高速船で香港、今度は尖沙咀側に戻り、預けていた荷物をピックアップし、今夜は香港島側に渡って銅鑼湾(コーズウェイベイ)側のホテルへ。
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タイパ島の旧市街は結構観光化されていました。この雄鶏はポルトガル譲りだそうですね。

夜は雑誌に出ていて気になっていた、本土側尖沙咀、MTR沙田駅から暫く歩いたところにある、杭州料理の有名店「天香樓」へ。上海蟹の身5杯分を使ったカニ味噌餡掛け麺420ドル(7千円!) 人生史上最高額の麺を戴きました。うわぁ。
他のお客さんたちは、値段なんか気にせずドンドン注文しているような客層で、若干肩身の狭い思いしなくもなかったかな。でも美味しかったぁ…
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天香樓の「蟹粉拌麺(蟹味噌麺)」。美味しかったぁ・・・

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2014年9月 3日 (水)

帰りは中国車両で。

午後、広州からの帰りは、今度は中国側の車両で気分が変わる。
驚いたのは、結構この城際列車混雑していて、無座になってしまったこと。といっても無制限に無座席を売っているわけではないようで、こちらが食堂車に陣取ると、同じ考えの無座客が続々と押し寄せ・・・ かと思いきや、ちょうど食堂車の定員が埋まった位のいい感じの乗車率(笑)
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高速新線をCRH-1型和諧号高速電車が軽やかに追い抜いていきます。

 
座席がある人には、お弁当の車内販売が出向いて行くし。前にも中国のどこかで経験したこともあるけれど、何か飲み食いしてるうちには追い出されないことはわかっているので、取り敢えず昼からビール(笑)と、料理を2品ほど。ケチってる?だって意外と高いのよ。一品35~55元って、500~800円ほどと、街中の食堂に 比べれば暴利なのだけれど、座席料と思えば、まあいいか。中国の食堂車、こんな2時間かそこらの短距離路線でも、ちゃんと火を使って調理してるので、案外美味しい。
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食堂車での車窓を眺めながらの食事はやっぱり美味しい♪

列車は先ほど来た道を、途中で何回か高速鉄道CRH、これはボンバルディア設計=南車製のCRH-1型だな。こちらだって120km位は出てる筈なんだけれど(設計上は25T型は160km/h対応の筈)、高速電車は新幹線の ようにあっさりとシュバシュバ抜いていく。これでそのまま香港まで入ればいいのに、と思ったら、ちゃんと別に香港=深圳=広州間を結ぶ広深港高速鉄道ってのが建設中なんだそうで。こちらは最高時速300km/hというから、 150kmほどしかない両都市間、あっという間ね。
因みに香港側の駅は、機場快線の九龍駅付近に設けられるようで、工事が進捗中でした。
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新幹線カラー?の中国側客車。これだって中国標準では十分快適な軟座車です。

そんなわけで、快適な(超遅めの)ランチタイムを過ごして香港へ戻り、そのままトンネルをくぐるバスで香港島上湾の高速船ターミナルへ移動、ターボジェットの高速船で夕刻迫るマカオへ向かいましたとさ。 ああ慌ただしい移動の一日でしたが、やっぱり汽車旅は良いね。

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2014年9月 2日 (火)

九広鉄路“城際”列車体験。

香港2日目(8月29日)は、市内九龍の紅磡(ホンハム)駅から九広鉄路で広東省の広州へ向かうことに。折角出掛けて来たんだから、ちょっとくらいは(通勤電車以外の)汽車旅もしたいし。
この九広鉄路、香港側は国境(でいいのかな?)の羅湖、はホントに国境だけで、次の上水から南側は 通勤電車が頻繁に行き交う普通の都市路線。“国境”を越えた深圳から中国側は、広深鉄路と呼ばれ、 これまた中国版新幹線CRH和諧号、動車組と呼ばれる高速電車が時速200km/h以上で行き交う都市間路線。
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近代的な紅磡駅。KCR時代の昔は九龍駅と呼ばれていたんですよね。場所も違ったのかな?

そしてこの両路線を結んで一日10数本の国際列車が運転されています。 中国側と香港側の九広鉄道というか、香港で地下鉄などを運行する香港鉄路の共同運行で、中国側は 一般的な準高速客車列車、香港側の運行する列車は九広通kttと呼ばれる2階建て車両 を用いており、こちらには他の一般車両よりも40香港ドルほど高い230ドルの特等車が連結されているので、折角なのでこちらを選んで乗ってみることにしました。
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先発は香港側ktt車、次発の特快T820は中国側車両であることがわかる。
九広城際直通車の切符。記名式じゃないのね。
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構内の食堂でお粥セットの朝ごはんを食べて、紅磡駅から乗るのは08:15発のT824列車、廣州東行き。香港は旧字体使用ね。
香港は最早中国に返還されたので、国際ではなく「城際直通車」と呼称されている模様。 対外的に開かれている香港に国民を自由に流出させたくないためか、この間に国境と 同様の出入境審査を設けているため、我々外国人は勿論パスポートを所持し、入管審査を受けての乗車となります。しかも荷物のX線検査もあるので、遅くとも10分前には着いていないと乗車拒否されてしまう模様。
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スイス製の電気機関車が前後に連結された、プッシュプル運転。
若干“貫禄系ベテラン”のアテンダントさんに出迎えられ、二階建て客車の車内に。
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さてこの香港側車両ktt使用のT824列車、隣のホームに並ぶ中国側のRZ25T系列の白地に青帯の新幹線カラーの客車も、 中国国内で一般的な25B系や25K系、あるいは緑皮車と並ぶとまるで掃き溜めに鶴なのだが、 ここで香港側車両と並べてしまうとどうみても格下感が否めないのは仕方がないか。アテンダントさんに出迎えられて車内に入り、二階の特等座席に座るが、1-2配置のこの座席 自体はゆったりしてて良いのだけれど、向きを変えられない集団離反型の配置で、生憎当方の 座席は後ろ向き。我が国の近畿車輌製のようだが、これはちょっといただけません。
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寛ぐ筆者。ゆったりですね。が、シートピッチは柱を考慮して欲しい…

程なく定刻に出発すると、ペットボトルの水とクラッカーがサービスされ、列車は頻繁運転 の近郊電車の平行ダイヤの合間を縫う形でゆっくりと走っていく。すれ違う上り列車のホームは、平日の朝ということで各駅とも整列乗車の長い列が伸び、日本の首都圏の私鉄各駅と似たような状況が繰り広げられている。
この九広鉄路自体は1910年開通というからもう100年以上。以前は客車運転だったのが1982~ 1983年にかけて全線が電化開通、九広鉄路KCRによって近郊電車が運転されてきた古い歴史を もち、各駅も都心の最新の地下鉄駅とは異なり、一昔前の近郊電鉄の趣で、親しみが湧きます。
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車内サービスはこれだけ。しかもあまり美味しくない…

そうこうするうち列車は羅湖=深圳間で越境、深圳駅のヤードには多数の中国国鉄の機関車や 貨車が並び、駅や建物の壁の文字が簡体字に変わったのに気付く。
そして平行ダイヤから解放された列車は次第にスピードを上げ、快適に走り出した。列車は途中常平一駅に停車。ただ深圳までは上述のとおりCRH高速電車が頻繁に走っている ので、こちらをわざわざ選んで乗車してくる新規客はおらず、そのままほぼ定刻に広州東駅に到着。乗車時間2時間ほど、快適な“国際”列車でした。

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2014年9月 1日 (月)

観光地ピークトラムで並ぶ。

宿に荷物を置いて、先ずは尖沙咀の旅行会社で明日の列車の切符を確保(こちら、手数料なし?含めても同額?で 販売してくれ、紅磡駅まで行く手間が省けてよいです。)、続いて地下鉄で香港島側へ渡り、金環駅から香港 公園側に向かい…で、もうお解りですね。 香港を訪れた日本人であれば一度は必ず行ったことはおありであろう、ピークトラムへ。
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この写真ではあまりそうは見えませんが、建物内と筆者の後ろには長蛇の列が。

ビクトリアピークの上から眺める香港の夜景は一度は眺めておかなければならないし、この時間帯ならまだ夕陽も楽しめるかな…と思ったのが甘かった。 登山口側にあたる一番下の花園道(Garden Road)駅の入り口前には、何重にもウネウネと続く長蛇の 列。
あー・・・この時間じゃあしょうがないのか。平日ということもあってここまでの数の乗客とは思わなかったのけど、考えてみれば当たり前か。
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廃線鉄道の最終列車並み?のピークトラム乗車ホームの様相。

そんなわけで、屋外の高架下で、そして道を渡って駅舎ビル内で再度行ったり来たりしながら、座席定員+α程度しか 乗せないケーブルカーになんとか乗れたのは、1時間以上がたっていました。
当然のことながら、もう夕陽は拝めず。 それでも山上から眺める香港島そして九龍の夜景は綺麗で、「100万ドルの夜景ったって、どうせ香港ドルでしょ?」 などと馬鹿にしたもんでもなかったかな、と。
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夜景をバックに山頂駅に到着するピークトラム。流石にこの明るさでは、止まりませんねえ。

で、下山してから晩ご飯と思っていたのだけれど、結局我慢できず、山上の観光客価格のレストランでビールを開けてしまい、 帰路のケーブルはまた1時間は優に並びそうだったので、山頂広場から少し下ったところにあるバスターミナルから、2階建てバスで下界へ下りました。

ところでこのケーブルカー、途中に4駅ほどの停留所があり、乗り降りができることになってる筈なんだけれど、今回当方が乗った便は、始発から終点の山頂駅まで無停車でした。どうなってるのかな??

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