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2015年2月24日 (火)

シンガポール経由で一時帰国します。

さあ一時帰国。
今朝・・・スラバヤ発は昨日ですね。のフライトは10:10発なのでいつもの出勤時間7時半に十分余裕を もって出かけたつもりが、途中WaruからAlohaまでの区間が(朝の下り方向なのにも関わらず) 大渋滞で、空港に着いたのは8時40分。1時間10分もかかってしまいました。第1Tに向かう 高速道路経由で行けばあっという間だったのに、ちょっとガソリン代と高速代をケチったらこれだ。
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折り返しスラバヤ発シンガポール行きとなるエアバス機が到着。

まあそれでも十分時間的余裕があり、10分遅れ程度での出発となったSQ931便シンガポール行きは、A330に6割ほどのゆったりとした搭乗率。旧正月連休も終わったので、出発は多くないのかな。
今日はバルクヘッド前の足元の広い席を 指定(当初指定しようとしたら、この席はエクストラチャージ20ドルとか表示されて断念した ところなんだけれど、昨日24時間前になって先行チェックインを試してみたら、フツーに指定出来てしまいました。なんだけれどこの席、乳児向けのバシネットが付けられる席なんですよね。案の定今日もお隣は乳幼児連れのご家族連れ。時々声を上げることもありましたが、概ね静かに していてくれたので良かったです。
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スラバヤ→シンガポール間SQ931便の機内食。あれ、前回に比べてトレイが小さくなっちゃったかな?

シンガポールでは乗り継ぎ時間が9時間ほどあるので、一旦市内に出て当地在住の幼馴染の友人、当地で料理の先生などをしておられる人を呼び出して飲茶とデザート、そして最後の余剰時間に 地下鉄環状線の未乗区間に乗り、これで地下鉄全線完乗!と思いきや、南北線の方がマリーナ・サウス・ピアの方で一区間延長されてるのに気付いてしまってアララ。

シンガポールからは古いB777-200型の羽田行きSQ636便。SQとしてはローカル線に近い(SilkAirと1便ずつ共同運行してるくらいだから)スラバヤ線の方が、エンターテイメントの 選択肢が多いってちょっとどうよ。お陰で、さっき途中までしか見られなかった映画の続きが見られなかったじゃないかー。
え、何かって? ドラえもんStand By Meでした(笑)
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こんな夜中22時半過ぎ出発のフライトでフルトレイの夕食が出るとは思わなかったんで、ラウンジで結構食べてきちゃったよ…

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2015年2月17日 (火)

お早いお帰りで。

ジャカルタからの帰路は、最近多いハリム発、なのだけれど、今日は速めの19:30発のCitilink、QG807便。
本来ならば更に1時間遅い20:30発まで、スカルノ=ハッタ発なら22時過ぎ頃までフライトがあって、早目の晩御飯を食べてから戻って来られるのだけれど、残念ながらこのところ暫く、これら遅い時間帯の便は悉く運休となってしまっています。

というのも暫く以前から、スラバヤのジュアンダ空港の滑走路に問題… 滑走路の舗装面に穴が開いたか亀裂が入ったかだかしている模様で、夜間の時間帯を使って集中補修工事を行うため、夜間22時から空港閉鎖というか、離発着が出来なくなってしまっているようなのです。

というわけで、この時間帯以降にスラバヤを出発、あるいは到着するフライトはすべてキャンセル、予約済みの乗客は他の時間帯の便に強制変更させられているわけなのですが、
(先週のバリからの帰路も、お陰で早目の戻りとなり、同僚と夕食を取ることが出来ませんでした…)ジャカルタからスラバヤまでの実質フライト時間は1時間10分ほど。キチンと定時に離発着すれば、20時半発でも十分閉鎖時間前に到着できる筈なのですが、これは遅れを見越してという事なのでしょうかね。
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別の日に第2ターミナルで撮ったものですが、22時から6時まで、到着便がありません…

兎も角、帰って来れないのなら仕方がありません。この日はデポックなど市内南東側をウロウロしている予定だったので、ハリム発を予約(スカルノ=ハッタ発なら、20:15最終というのがあったようですが)したわけ。
少し早めに空港に着いたので、チェックインカウンター・フロアに新しくオープンした有料ラウンジ(11万ルピア)で夕食を取りつつ一休み、この日(15日日曜夜です)は珍しく到着便の遅れから20分ほど遅れての搭乗開始となりましたが、ターミナルビルの目の前に横付けされた機材への徒歩での搭乗と離陸はスムーズ、スラバヤに着いてドアが開いたのは、10分遅れ程に短縮されていました。

しかし、いつまで続くのかね、これ。
あと、もし新幹線が出来てれば、ジャカルタ20時発位まで運転される筈だよね。それに乗り遅れても「銀河」みたいな夜行列車に乗れば、翌朝の始業前にスラバヤに着けたりするといいよね… そんな思いが頭をかすめた夜のフライトでした。
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最近はウイングレット(シャークレットって呼ぶらしいです。)つきの新型A320が多いハリム=スラバヤ便。“最終便”のためか、今日も満席でした。

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2015年2月16日 (月)

久し振りだと、ちょこちょこ変わってます。

さて、今夏は宿をとったジュアンダ駅を通る中央線系統は、ブカシ線方面も含めて10連・8連の205系が席巻しており、東急の8連など他の系列の電車を見かける方が珍しい状態で、もはや食傷気味な状態。

なのでそちらは置いといて、幾つか目新しい点を・・・ と思ったら、パクアン急行氏のJCNに既にアップされてたので、二番煎じになっちゃいますが、このブログも筆者の備忘録メモなので、ご容赦ください。
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ジュアンダ駅一階の新発券窓口と、ガラスドアを通って右奥のコンビニから先に商店街が続く(予定)。

先ずは今回宿を取った中央線のジュアンダ駅。電車から降りて来た中2階(南側)の発券窓口が閉鎖されているな、と思いきや、そのまま南口側に下りエスカレーターで1階に降りたところで新しい発券窓口がオープン中。
そこで切符を買って、コンビニやRoti系のお店など何店舗かが入居を始めた、高架下商店街アーケード的な通路を通り、北側のエスカレーターを登って発券窓口と改札口が現れました。入場はこちら側からのみ、トランスジャカルタに近い南側は降車専用になっているようでした。
なんで乗り換えを不便に?と思ったのですが、上下各ホームの南端に、中二階に降りて、直接トランスジャカルタへ乗り換えられる通路を作ろうという計画があるみたいですね。
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「Juanda Station Arcade」という名前がついてるんですね、ここ。

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パネル展示と、模型などが展示の中心です。


話を少し戻して、1階のアーケード通路の中ほどには、御覧のとおりちょっとした展示スペースが設けられていました。
今後展示内容が変わっていくのかわかりませんが、今現在では国鉄が主催となった、駅の改善ビフォーアフターみたいな写真や、今後の改修計画の模型・完成予想図みたいなものが数多く展示されていました。
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ジュアンダ駅やパサールスネン駅の改修計画。

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みんな大好き、JABODETABEK電鉄今昔。

さてホームに上ってみると、こちら出札口のところにもあった発着列車のTV案内。なのですが、掲載情報を見てみると、「列車番号」「始発=終点(運転区間)」「現在位置」「ホーム」が掲載されているのですが、一番重要な、「発車時刻」が書かれていないのですね。 その時点で至近の10本ほどの列車が掲載されているようなのですが、乗客の利便性から見てみて、さて使い勝手はどうでしょうか。
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ホームの発着案内TV。日本人的視点からは要改善に見えますが、これでいいのですかね?皆さん。

下り方面は緑色で示されたボゴール行き、現在位置ジュアンダ(まだ入線していないのですが)、次は5番目に到着予定のブカシ行き、現在位置はジャヤカルタに入線するところの由。その他8本は全てジャカルタ・コタ行きで、各列車、ゴンダンディア、チキニに2本、マンガライに3本、パサールミングとブアランに1本と書かれていますが、これ、コタ方面に向かうお客には全く必要のない情報ですよね。上半分に下り方面・下半分に上り方面と分けて掲載すればいいし、コタ行きしかない上り方面なんか2本も載せればそれで十分。下りはブカシ方面とボゴール方面があるけど、最寄り列車がブカシ行きの場合、マンガライで環状線からのボゴール方面行き接続があるのか、書いてほしい…
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次発列車については、別途大きなLED文字情報で「行き先」と「現在位置」が。

と色々希望は尽きないのですが、一番大事なのは、発車時刻ですよね。これが書かれていない。定刻が何分なのか、遅れるのであれば遅れて何分発になるのか。なんでそれを書かないのか考えてみますが、各駅に正確な情報が入って来ないし、行き当たりばったりで走らせてるから、実際何分に着けるか、出発できるか、が確信持てないというのが正直なところなんでしょうか。それもそれで困ったもんです。
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マンガライ駅の地下通路工事現場。日曜の今日も作業中でした。
右手の長距離列車留置線のあたりに空港連絡鉄道専用ホームが出来るようです。
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そしてマンガライ駅に移動してみたところ、駅ホームの南端で線路と駅ホームの下を掘り返す工事が進捗中。構内踏切を渡っての乗り換えとなるため、目の前に通過列車があったりすると、先のホームに移動できず、その間に目的の電車が出発していってしまったりするという宜しくない状況にあるこのマンガライ・ジャンクションですが、どうやらようやく観念して地下通路を作ることにしましたか… 
と思ったら、どうやらこれは近く来年にもこの駅に乗り入れて来る、空港新線ホームに繋がる通路のよう。それでも各ホームからも連絡通路に降りられるようになるようですから、ようやく一般電車同士の乗り換えも、地下通路経由で出来るようになるのですね。良かったよかった。

そして最後、おまけですが、MRT建設路線のスナヤン駅付近の工事現状です。
都心部から地下鉄として走ってきた電車は、ここで地上に出て、ここからは効果になって南のレバックブルスを目指すので、ここの工事は結構幅広に土地を占有しているようです。
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雨上がりのスナヤン駅工事現場(TJ停留所の歩道橋より)。

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2015年2月15日 (日)

デポック車庫、近況。

さて今回のジャカルタ、O塚氏のたっての希望を踏まえてジャカルタ在住の師の尽力により、電車区見学許可を得ており、朝の電車で南下、デポックへ。

まだ建設工事中から何回か訪れているこの車庫ですが、西側の数線分には休車状態というか、もはや部品取りと化したと思しき車両が並べられ、懸念していたところ。覗きに行くたびに状態は悪化し、車検は切れ、もはや復活させるつもりはないのだろうなという、数十両の日本からの中古車両。既に仲間のうち数十両は先述のとおりチカウムに送られ線路脇の空き地に打ち捨てられてしまってます。

中古電車を扱った雑誌や新聞の記事には、「〇百両もの車両が送られ活躍している!」なんて華々しく書かれていたりするけれど、実際には既にそうやって運用離脱している車両は相当数に上っており、稼働車両はおよそ何両か、ということを付記しておかなければならないですね。
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都営6000系「Espass」編成も、運用に入らなくなって久しく、水垢が目立ちます。

さて、今回電留線の方には、運用を離脱して久しい都営6000系(編成を組み替えて、1編成は復活したらしい)、KfW(1編成のみ復活したとの話)が並べられ、中にはまだ送られてきたままほどなく、実際どれだけ使用されたか疑わしいような真新しいJR205系なども、車内も荒れた状態で心が痛みました。

そんなわけで、特段目新しい動きはありませんでしたが、なんとなく気になったモノをいくつか。
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制御インターフェイス不調は本当だったのか。復活目撃談も聞かれるKfWと、1編成だけ残るRheostatik旧型エコノミ編成。

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一つ上の写真右側の旧型エコノミ編成の反対側は、初期の切妻鋼製車。ステンレス車との連結用に、側面は銀色塗装。復活はないだろうけど、何のためにこれだけ保管してるの? 左のメトロ5000系は、北綾瀬支線用じゃありません。

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大半の同僚はチカウム送りとなったJALITA編成塗色の東急8500系中間車が、妙な旧型仮台車を履かされて編成途中に留置。

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スカート無し(なんかリックドムを想起??)の205系。うーん、見慣れてないので違和感。

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車内に掲示する禁止事項・案内プレート(ドリアン禁止、が見えますね。)がカワイイ袋に入れられて作業中のまま放置。「一枚ちょうだい」と頼んだけど、ダメだと断られてしまいました(笑) 

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2015年2月14日 (土)

1列車「アルゴ・ブロモ・アングレック」でジャカルタまで。

この週末は、東京から、最近ジャカルタの中古電車をお目当てに毎年ジャカルタを訪問するようになった古くからの友人O塚氏がスラバヤに御来訪。昨日は近郊ディーゼルカーに乗ってシドアルジョの泥池散策に出掛けたりしたのだそうで、引き続いて今日はここスラバヤからジャカルタまで、栄光の1列車「アルゴ・ブロモ・アングレック」に乗り通そうというご希望をふまえ、お付き合いすることに。
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柱が邪魔ですが、本日は貨物車2台連結の1レ「Argo Bromo Anggrek」号。
運転士(Masinis)さん、安全運転で宜しくお願いします。
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本日の列車は通常どおりの“下膨れ”K9台車の専用車両(この専用編成で営業運用に入っているのは2編成しかなく、予備編成は通常の小窓アルゴ客車を使用)がCC206型機関車に曳かれて出発を待っていた。予め購入しておいた切符は片道45万ルピアということで、なんだかもう安いフライトと殆ど替わらない(ちなみに明日の帰路のフライトは、空港利用料込みでRp.589,000)お値段。勿論向こうは空港往復の交通費とかかかるわけですが、それでもフライトだったら1時間強、こちらは特急列車とは言え9時間かかるわけで、常識的に考えれば乗り通す人はまずいない筈。
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車内TVで始まったのは、トーマスではなく、オリジナルの鉄道CGアニメ。右のCC200君が主人公の模様。

スラバヤの北本線のターミナル、パサール・トゥリ駅を定刻08:15の出発時点で8割方の乗車率で、途中のスマランかプカロンガン、チレボンで降りるのかどうか。
スラバヤまで完全複線化が完工した北本線、市街地を出て次第にスピードを上げた列車の車窓には、雨季ということもあって随分と冠水した、川なのか池なのかとも思える車窓が広がる。すれ違う列車は、複線化により急に増えたコンテナや緑色の有蓋車を連ねた貨物列車が随分と増えたもの。
早速始まった検札に続いては、早速「朝ご飯如何ですか」と売り子が現れるが、朝から脂っこいものでもないので、こちらは持ち込んだ朝食のパンをもそもそ戴くと、ゆったりとした座席に心地よい揺れが重なり、次第に眠くなってきた。


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車内販売のお弁当もいいけど、折角なので、食堂車に行ってみましょう。
やっぱりご機嫌な筆者(左)とO塚氏。
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最初の停車駅、280km走ったスマラン・タワン駅までは3時間少々、今日は5分ほどの遅れで到着した。右手には、「Maharani」のサボをつけたエコノミ編成が、乗客を乗せて出発間近という雰囲気で停車しているが、あれ、この列車、13:50発のスラバヤ行きの筈だけれど、まだじゃないかい? 手元の時刻表、スマホのアプリで検索してみてもその筈だが、時刻変更あったのだろうか・・・。と思ってネットのチケット販売サイト「Tiket.com」を見てみると、こちら、11:50発に変更になってやがる。こんな時刻変更、PT.KAIの公式サイトにも、Twitterにだって公表されないもんなあ。もうあの本の時刻表も段々使い物にならなくなってきてるなあ。

スマランを出て暫く走ると右手には海岸線。車窓の変化が乏しい北本線系では数少ない見所ではあるのだが、こちらも複線化の際に随分と線路付け替えがなされたようで、海辺ギリギリを走っていた部分が内陸側の山を切り開いた新路線に付け替わっている。右手には海辺に沿って走っていた線路の路盤の跡(レールは既に取り外されてしまっている)を見つつ、こちらは車窓の開けない切り取り線へ入ってしまう。

この区間、旧線区間がずっと繋がっていれば、それこそレールバイクとか観光資源化することもできるのだろうけど、細切れになってしまっているので、それも叶わぬこと。

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北本線を快走するABA号の車窓から。左にチョマルの製糖工場の煙突が見えます。

途中プカロンガンを経て、チレボンに着く頃には遅れは10分ほどに拡大。途中ジャティバラン駅近くの保線区に入っている筈の旧神奈川臨海鉄道のディーゼル機関車の姿が見えないな?と思ったら、なんでもジャカルタ近郊の複々線化・電化に際しての保線作業に従事させるためにチレボンの機関区に運ばれたとのこと。

続いての見どころ?は、最近、状態が悪かったり部品取りに使われてしまったりして廃車となった日本からの中古電車が大量に廃棄されているというチカウム駅。GPSで現在位置を確認しながら近づいてきたチカウム駅の手前から右手を剥いてカメラを構えると… 

ありましたx2.いやあ勿体ないなあ。東急、メトロ、JRと、まだまだ日本で使われている形式のものを含め、大量のステンレス製の電車が放置されていました。聞くところによると、国鉄PT.KAIや運輸省KEMHUB所属車両はプルワカルタPT.KCJ所属車両はここチカウムと棲み分けがなされている由。こちらはまだプルワカルタのように二段三段に模型のように積みあがっているわけではないですが、決して見目麗しいものではありません。古い電車を頑張って直して維持しようとしていた数年前の心意気はどこへやら。これではJRなど日本側の廃車を譲渡した企業側が、「廃棄物の輸出」であるとして批判されても仕方のない状況になりつつありますね。

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メトロ6000や05系の姿も見える、チカウム駅の廃車体置場。

ところで驚いたのは、こちらの座っている席の周りだけでも、結構たくさんのお客さんがスラバヤからジャカルタまで乗り通していること。皆どんだけ汽車好きなんだ、というか、去年の年末のAirAsia機の墜落事故で、飛行機の旅客が減っているのか、よくわかりませんが、こんなに何人もいるとは思いませんでした。別に我々が奇特な訳ではないのですね。

そんなわけで、結局列車は20分ほどの遅れでジャカルタ市内へ。終点ガンビルまで乗り通すと、近郊電車に乗り換えが出来ない(というおかしなシステムになっている)ので、手前のジャティネガラ駅で下車、後続の横浜線205系で市内へ入り、ジュアンダ駅前のホテル・アマリスのトレインビューの部屋にチェックイン。

夕食は、パクアン急行氏と、地元鉄の若者3人を交えてグヌンサハリの大通り沿いのイカン・バカール屋へ。皆さん久しぶりですが、熱い情報交換をいろいろ。皆さん相変わらず熱心ですなー。

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2015年2月10日 (火)

スラバヤ・トラム、入札間近?

今朝の邦字紙「じゃかるた新聞」を読んで驚いたのですが、スラバヤMRTのうち“スロトラム”即ち路面電車(トラム)部分について、トリ・リスマハリニ市長が近く入札を実施すると発表したとのこと。
こちら、東ジャワを本拠とする主要紙「Jawa Pos」のほか、スタッフが「Surabaya Post」や「Radar Surabaya」などローカル紙も目を通して、興味ある記事があればクリッピングしたものを読んでいるのですが、この話は全く気付きませんでした。
この記事にはソースが書かれていなかったので慌ててネット検索してみると、昨日付のこんな記事が引っ掛かりました。
件のじゃか新の記事は、どうやらこれを引用したらしいのですが、その記事には「北方面」「南方面」と二つに分けた路線略図が掲載されてはいるのですが、略図に過ぎるためにそのルートの違いがよくわからないし、地図や記事本文上に出て来る、知っている地名を見る限り、どうもルートとして繋がりそうもないので、出て来る地名を地図上で辿ってみることにしました。

じゃか新の記事、元記事とも、「・南部から出発する路線は、ウォノクロモ~スラバヤ動物園~パンデギリン通り~ウンボン・マラン通り~クドゥンドロ~パサール・ブラウラン~パサール・トゥリを結ぶ。北部発は、インドラプラ通り~ラジャワリ通り~ジュンバタン・メラ~トゥグ・パフラワン~トゥンジュンガン通り~パンリマ・スディルマン通り~ウォノクロモへ戻る。」とあるわけなのですが、
とくに「南→北ルート」に出て来る、
「Pandegiling, Embong Malang, Kedungdoro, Pasar Blauran, Pasar Turi, Jalan Rajawali」といった地名を地図に落とすと、↓こんな感じ。
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動物園からラヤ・ダルモ大通りを北上し、Jl.パンデグリンに入ってしまうと、エンボン・マランには繋がらないし、パンデグリンからクドゥンドロへ右折するあたりは新しくフライオーバー(立体交差)を作ったばかりで、あそこをトラムが曲がって行くのは物理的に無理。
パサール・ブラウランからパサール・トゥリへ向かうには、ちょっと脇道に出なくてはならないし、じゃか新に書かれているように、パサール・トゥリが終点ではない筈で、更に北のJl.インドラプラを経て右折すればJl.ラジャワリに繋がる。

ということを勘案すると、途中経由地としてあげられている「Pandegiling、Kedungdoroといった通りの名前は、その通りを通るというより、その通りとの交差点を差していると考えれば、恐らく辻褄が合う。
ジャカルタのTrans Jakartaの停留所名も、その通りが分岐されるあたりに設けられた停留所に、その通りの名前が付けられているしね。

と考えて再度地図に落としてみると、やっぱりほぼ元の想定ルートどおりに収まっているようです。ただ、インドラプラから北上してタンジュン・ペラク港方面に向かう路線は、取りやめになったのかな。
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因みに現在の計画では、先日12月の市政府主催のミーティングで触れられていたように、車両は2両編成で蓄電式を採用。平均時速30キロで走行し、最大200人が乗車できるようにする、といった具体的な話になりつつあるようです。
地中に埋まったままの、以前1970年代まで存在した旧トラムのレールを掘り出して再利用するという計画もまだ活きている模様。これは現実的とは思えませんが。

しかし驚くべきことに、記事には「本年末には工事完了」なんて一節も。いやあ、それは無理じゃないですかね。すぐに工事を始めたとしても。これから入札だというのだし、PQあたりの段階で何か月も食うだろうし、記事文末には「政府予算から11兆ルピア」を当てにしてるそうで、ジャワ島のインフラには政府予算を当てないとしているジョコウィ現政権からそんなお金がサラッと出て来る訳もありませんし。

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2015年2月 8日 (日)

NAVITIME、ジャカルタでサービス開始、ですが・・・

日本では既にお馴染み、NAVITIMEが突然ジャカルタにおけるサービスを開始したそうです。発表がされたのは、同社のプレスリリースを見てみると、先月1月27日というから、まあごく最近です。
東京のように縦横に鉄道網が発達しているわけではないジャカルタでのサービスということで、さてどれだけカバーされているのでしょう。ひょっとしたらTrans Jakartaの基幹バス路線もカバーされてたりすると嬉しいなー、と思いつつ、公式サイトから手元のスマホにアプリを早速DLしてみました。

が、何回試みても、立ち上がらずエラーが出てしまいます。
私がこのインドネシア国内で使っているSONYのTipo DualというAndoroidスマホ、SIM二枚差しということで 通話用とデータ通信用の二枚のSIMを差して使っているのですが、なにせ超小型、値段も150万ルピア(約1万5千円弱、更に抽選で10万ルピアキャッシュバック)という廉価版、どうやらキャパ不足で対応できないようです。普段から不要なアプリやデータは極力削除するように 努めているのですが、それでも時折固まったり、アプリの立ち上げにとても時間がかかったりという代物ですから、まあそんなもんか。
仕方ないので、日本用のスマホ(SONYのExperia Z1fという奴)をWifi接続してこちらにDLしてみると、 今度は上手く立ち上がりました。
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こちら、初期画面。

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さてどうかな…

どうやら、やっぱり残念ながらJEBODETABEK電鉄のKRLのみで、ジャカルタ近郊に乗り入れて来る中距離列車や、Trans Jakartaバスなんかは含まれていない模様。
まあ、それは仕方ないか。予想通り。で、各路線、レッドライン(中央・ボゴール線)、ブルーライン(中央・ブカシ線)、オレンジライン(環状線)などと現在まだ鮮明としては正式に導入されていない(行先表示などに近くラインカラーを導入するであろう気配は見られますが)線名が書かれているのはいいとして、
あれ、レッドラインとブルーラインがガンビル駅に停車しているぞ?

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というわけで、ガンビル駅からの出発で検索してみると…
あれ、時刻が出て来ちゃうぞ。いつからガンビルにKRL電車が停まるようになったのだ?
んー、これだけ見てると、凄く機能してる電鉄のように見えるのだが…

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これは無茶なルートだねえ。誰がこんな大回りするよ。

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休止中の駅も、近い将来の再開業時には対応できるように、路線図には(灰色の薄い文字で)現れていますが、

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時刻検索は出来ません。当たり前ですね。
ご丁寧に英語でゴメンなさいしてくれます。

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あれ、チピナン信号所まで出て来たぞ?

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しかし、こんな時間まで走ってたっけ?

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嘘ウソ、ブカシ線の最終は22時台よ。


というわけで、どんな時刻表を根拠に作ってるのかわからない、これを信じては全くダメダメなアプリです。
残念ながら、それをキチンと報じている邦字メディアはまだないようです。発表だけ鵜呑みにして、丸写ししててはダメですよ。SNSで拡散してる方もですよー。

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2015年2月 5日 (木)

空港で航空券が買えなくなる!?

以前、鉄道の駅で国鉄PT.KAIの乗車券が買えなくなる!という衝撃的なニュースについて触れたことがありますが、 現在までのところ、当日券も前売り券も従来と変わらず駅で購入可能となっています。
ところが、今度は航空業界。昨年末に突然運輸省から通達が出され、航空各社が空港に設置しているカウンターで航空券が買えなくなると言う話があり、驚いています。
この目的は、転売目的のチャロ(所謂ダフ屋ですな)を閉め出すことにより安全な、先進国並みの空港を目指そうという、国鉄PT.KAIでも前社長の下で進められた一連の近代化の動きと合致するのですが(鉄道乗車券の実名制導入もその一環)、そもそも飛行機の場合、身分証名称を提示しての実名での搭乗が原則というか、絶対条件な中で、ダフ屋が横行しているというのがそもそもわけわかんなくないですかね。
確かに空港について発券カウンターのあたりを歩いていると、「ジャカルタ、あるよ、○○ルピア」などと囁いてくるオヤジは未だに時々見かけます。幸いにもそういったチケットを購入して搭乗したことはないので、身分証明証の提示をどうやってクリアするのか(おおかた、チケット名義人の身分証のコピーかなんかも併せて売りつけるのでしょうけれど。)わかりません。
この辺を厳密にする(グランドハンドリング職員やセキュリティチェックの職員が、袖の下貰って見逃すような行為を厳格に禁じる。)ことでクリアできるような気がするんですが。
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この件を伝える今日の「Jawa Pos」紙。窓口は閉まってるように見えますが、今はまだ開いてる筈です。

今日5日の当地紙「Jawa Pos」でも、ガルーダ国内線担当幹部の談として、現在空港におけるチケット販売は各便10~20%と相当程度あるところ、空港における販売は未だに重要な役割を担っている、数多くの旅客が“Go Show”であり、直ちに出発しなければならないビジネスマンにとって、空港窓口にて購入する必要がある、と述べたとし、一方、東ジャワの消費者保護団体の代表は、この新規則の下では、航空券を用意できなかった急迫の旅客は、非合法の航空券に頼らざるを得ず、チャロに新たなビジネスチャンスを与えるに過ぎないと評価したと報じられています。
なお、西部地域の13空港を運営するアンカサ・プラII社 は、各航空会社が設置している航空券の販売窓口の閉鎖を、旅客への周知に時間を要するとして、3月半ばまで1カ月延期すると発表、他方で、東部地域13 空港を運営するアンカサ・プラIは、運輸省の通達に基づき予定どおり空港に於ける発券窓口を閉鎖する方針の由。

我々外国人にとっては、突然空港に行ってチケットを買って直ぐ出る便に搭乗するという可能性は、シャトル便が運行されているわけでもない当地ではあまり考えにくいですが、強いて言えば、特に日本からの旅行者の方が、航空券のネット購入が出来ない中小航空会社を利用する場合や、海外発行のクレジットカードでは精算できず到着後に空港で購入する必要がある場合などに影響してくるかもしれません。
あとは、各社とも1~2日前まででネット購入の場合のクレジットカード決算を打ち切る(以降は、ネット上で予約の後、2~3時間以内に近くの銀行ATMで支払いを行う必要がある。)のを、出発直前までカード精算可能として貰う必要がありますかね。

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2015年2月 4日 (水)

JABODETABEK電鉄に、FeliCa導入!

既に「じゃかるた新聞」や日経新聞など各種メディアで取り上げられていますが、日本でもおなじみ、SONYのFeliCaシステムがJABODETABEK電鉄区間の乗車券として導入されることとなったと発表されています。

この非接触型ICカードシステムであるFeliCa、日本ではSuicaなど各種の鉄道系乗車券システムのスタンダードとなっており、海外でも香港の「オクトパス」、シンガポールの「EZ-Link」などがこのシステムを導入しており、鉄道やバスの乗車券としてのみならず、各種小売店などでの使用も可能となり、当該カードの地元の生活圏(東京ではSuicaを持っていれば)では現金を使う機会が大幅に減ったという実感があります。
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中央線ジュアンダ駅で、腕時計型FeliCa端末の実験中の姿を伝える「Jawa Pos」紙。

これまでJABODETABEK電鉄を運営するPT.KCJでは、E-Tiketと称する電子乗車券を導入、一回式(最充填可能)なものと、一定の金額をトップアップして利用する“Multiple”と称するものが販売されています。
それに加えて大手銀行が発行する“Flazz(BCA銀行)”、“Brizzi(BRI銀行)”、“e-money(Mandiri銀行)”、“JakCard(DKI銀行)”などのデビットカードによってもそのままJABODETABEK電鉄の改札を通れるばかりか、これらはTrans Jakartaの市内基幹バスにも乗車可能、その他IndomaretやAlfamartといったコンビニやスーパーでも使用が可能であり、これでもう十分にSuica並みの利便性を持ちつつあると思っていたのですが、
そこに今回のフェリカ導入。どのようなメリットがあり得るのでしょう。

まず考えられるのは、日本の「お財布ケータイ」と同様に携帯にアプリを入れ、銀行口座と連動することで、自分でいちいちトップアップする必要なく、携帯を持っているだけで乗車券やその他デビットカード的に利用が可能となること。
更に今回目新しかったのは、「リストバンド型」端末が提供されるということ。腕時計型だそうです。まあ、携帯にアプリとして入っちゃうのであれば、カードのサイズに固執する必要は全くないし、こういうのもありなんだろうか。
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PT.KCJ発行の“Multiple”乗車券(上)と、BCA銀行発行の“Flazz”カード。

今日の当地紙「Jawa Pos」に掲載されていたカラー写真では、PT.KCJ職員と思しき女性が、携帯電話型の端末テスト機を自動改札機に当てようとしている姿が。
うーん。これ、流行るのかね。スウォッチとかと組んで、色んなスタイルの時計型端末を売り出すのかなあ。

因みに導入開始時期ですが、「今月中にも」なんて報道もありましたが、実際のところ「第2四半期」という別の報道が妥当なところかと思われます。
同じFeliCaのシステムとはいえ、香港やシンガポール、果てはSuicaでジャカルタの電車に乗れるようになるわけではありませんが、面白いし、導入されたら一回は試してみるのでしょう。普及に向けて大事なのは、どれだけ鉄道以外の施設、小売店等で使用可能となるか、ですよね。
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後日追加写真ですが、式典に用いられたと思しき装飾が宣伝を兼ねてジュアンダ駅におかれていました。右下に「FeliCa」の文字が。

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2015年2月 3日 (火)

ナンボ支線、旅客営業開始へ向けて。

先日、ジャカルタ東部の電鉄区間がブカシからチカランまで延伸されるという話を書いたところですが、もう一路線(あ、もう一つ空港鉄道もありましたね)、JABODETABEK電鉄区間の仲間入りしそうな路線が出て来ました。

今日の当地インターネット・ニュースサイト、「Detik.com」によると、以前沿線探訪をしたことのあるジャカルタ南方のボゴール市域内に入るのかな、ボゴール線のチタヤムから東に延びる、ナンボ支線にこの4月からも旅客電車が走り出すのだそうです。
記事を読んでみると、JABODETABEK電鉄運行会社、PT.KCJの広報担当エヴァ・チャイルニサ女史が昨3日述べたところによると、本件はPT.KCJ側としての準備は整っており、国鉄PT.KAIと政府運輸省に一任されている、何編成の列車がこの区間の運行に供されるか等の詳細についてはまだ判明していない、とのこと。
更に、現在は貨物輸送にのみ利用されているこの区間が旅客営業を開始すれば、沿道の混雑も緩和されることが期待される、と付け加えています。
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今のところニュースサイト「Detik.com」だけが伝えてました。

ということで、実際に4月に旅客営業が開始されるかは未確定の模様ですが、ナンボ支線のチビノン付近は、高速道路経由でジャカルタ市内のTrans Jakarta路線へ直通するAPTBのバスが頻発しており、ジャカルタ市内とを結ぶ旅客需要は極めて多いエリア(昨日のジェンガラ号路線とは大違いです。)です。
ナンボ支線は4両分程度のホーム延長しかないので、本線のチタヤムとの間でピストン運行する形とするのか、ジャカルタ市内の中央線や環状線から直通するのかはわかりませんが、まあ、またジャカルタ近郊路線に新しい仲間が増えるのを楽しみに待ちましょうかね。
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沿線の中心駅となるであろう、唯一上下列車交換可能なチビノン駅。

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2015年2月 2日 (月)

ジェンガラ号、やっぱり乗ってないそうで。

さて、このところ当地紙に鉄道関連の記事が少なかった気がしますが、今日は久々に大きなカラー写真入りで、「モジョクルト=シドアルジョ路線、有効性不十分」なる記事が。(ジャワポス、8面)

記事では、昨年11月に運行を開始したモジョクルト=シドアルジョ間を結ぶジェンガラ号は魅力的ではないようだ、との書き出し。
平日は、4両編成80人乗り(ママ:以前の報道では定員266人)の列車の乗客は毎便数人、殆どガラガラで走っている模様。モジョクルト駅長ノヴィアンティ氏によれば、平日は各列車とも50人程度の乗車率であるとのこと。乗車率2割弱ってとこですか。
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随分と大きな写真を載せたもんです。淡々と事実を書き、国鉄PT.KAIに対する批判めいた書きぶりはないですね。

この空席の理由は、この列車をビジネスで利用するのではなく、余暇として乗る人が多いためで、故に毎週末にはこの列車は乗客で溢れ、各列車とも乗車券は完売だという。
確かにそうですね。週末に乗りに行っても、すぐに出る列車の切符は満席で買えなかったりしますしね。彼らの多くは、モジョクルト市から、シドアルジョで休息するためにこの列車で出掛け、帰ってくるのであり、ビジネスや勤務のために利用する人は希だとのこと。勿論逆ルートで、モジョクルトの街に買い物に行ったりする人もいるのかもしれませんが。

でも、これはもう運行開始前からわかりきっていたことじゃないんですかね。そもそもこのルートについての需要量調査とかやったわけでもなさそうだし。
地域の中核都市であるスラバヤの、こんな郊外の衛星都市的な街同士を結ぶ路線に、それほどの需要があるわけがなく、スラバヤ=モジョクルト、スラバヤ=シドアルジョといったルートの強化の方がよっぽど重要でしょう。

なんだか近いうちにこのジェンガラ号、運転本数減らされるのも時間の問題のような気がします、というか、そうした上で、もっと効率的な車両運用考えなきゃいかんでしょうよ。
ただ、政府補助金については、乗車率が高かろうが低かろうがPT.KAIは同額を受け取れるのでしょうか。であれば、わざわざ運用を変更するインセンティブは低いでしょうな。
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休日のこの日はほぼ満席のジェンガラ号。


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