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2016年1月21日 (木)

ジャカルタ空港鉄道駅工事現場。

明けて日曜は朝から友人と会った後、さっさと昼過ぎのフライトでスラバヤに戻る…
のだけど、道が空いていて空港に早く着きそうだったので、ちょっと寄り道。

先月中旬に、スカルノ=ハッタ空港鉄道の駅の工事が始まって、ヨナン運輸大臣らが視察しました…という記事を書いたのですが、その視察の際、プレス対応用にほんの少しだけレールを並べただけで線路敷設工事は殆ど進んでないらしいよ、という話を小耳に挟んだので、そりゃどんなもんかとちょいと覗いてみることにした次第。
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工事現場の看板。こんな感じの駅になるのですね。でもここから各ターミナル結構遠くて、ピープル・ムーバーに乗り換えての移動になるという話。

といっても、そんな所、工事現場をタクシーが知っているわけもなく、運転手の思い込みと意思疎通が上手く行かなかったせいで、第三ターミナル拡張工事現場の方に連れていかれたりして随分メーターが上がってしまったりした後、いいから言う通り走ってくれ!と向かわせたのがこちら。東の市内側から来ると、第一ターミナルへゆっくりと曲がって行く左への道なり道路を曲がらずにそのまま直進、第三ターミナル入口のロータリーからそのまま左折して西へ向かっていき、第一ターミナルから第二ターミナルへ向かって曲線を描きつつ走る立体交差の下右手あたりになります。タクシー会社のプールがあるんですが、まだWikimapiaやGoogle Earthの航空写真では工事風景は確認できないですね。
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この東側からは、線路は見えないですね。

この東側からでは件の数百メートルほどの線路は確認できませんでしたが、近くで談笑していた勤務中の筈の警察官氏に聞くと、「おー、知ってる知ってる、連れてってやろうか?」との親切な反応。
残念ながら何回も道を間違えた影響で時間も無くなってしまい今回は断念。次の機会・・・の前にもっと工事が進んでくれればいいのですけどね。
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今日は引き続きのSriwijaya Air縛り、定刻13:10発がランプンからの乗継客を待った影響で50分ほど遅れたSJ266便でスラバヤ戻り。このPK-CKJ, B737-3L9型機。「Kemurahan」は1994年初就航、Maersk AirからDeutche BA、Go fly、easyjetなどのLCCを渡ってきた老朽機でした。

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2016年1月20日 (水)

ジャカルタで、フライト・シミュレーター!

さてカンプン・バンダンから環状線・スルポン線と乗り継いで、タクシーで向かったのは 市内南西方にあるガンダリア・シティというモール。
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こちら訪問の目的は、1階の一角に設けられた↑この施設、ジャジャーン!

えぇ、本物の 飛行機ですかぁ⁉ とちょっとビックリなものがいきなり現れました。キッザニアによくある就業体験用のイミテーションの張りぼてじゃないです。
機体にデカデカと書かれた機材番号は「PK-RIN」。 RI(Republic Indonesia)はマンダラ航空かな?と思ったら、これは当たり。 調べてみると、1979年にマレーシア航空で初就航したこの機体、B737-2H6型と称し、その後リース会社所有のままニュージーランド航空、エア・ガボン、Bouraq、Star Air、Bali Airとインドネシアの ローカル航空会社を渡り歩き、最後2004年にマンダラ航空に引き取られ、 2007年まで飛んでいた模様。その後空港の片隅にでもストアされた後にボディが切り取られて ここに運ばれてきたものと思われます。
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傍らにはThe Boeing Storeと銘打ったちょっとしたグッズ屋さんと、「Flight Experience」 と大書されたカウンター。Flight Simuatorとの記載もあります。これは本物のコックピットに座ってフライトシミュレーターを楽しむことが出来るという わけですな。それはワクワクじゃないですか。

早速カウンターのキャビンアテンダントさんならぬスタッフの方に話を聞いてみるに、 こちら本気の本物、実際に航空会社の訓練に使われているものと同じ機械で、ホントかどうか知りませんが、ここである種のシュミレーションをやる事で、実際の操縦士養成のための訓練時間に数えることが出来るというものとのこと。
操縦体験は予約制で、最初にキャビン側に座って講義を受けた後(インドネシア語と 英語で対応している由)、30分の一番安いものでRp.149万から最も高い90分299万ルピア まで12コースを御用意しております(一部は平日のみ対応)とのこと。 なんだかすごく本格的。これは試してみないといけませんわな。
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今日は夜のアポもあり時間がないので断念でしたが、是非近いうちにお小遣い握りしめて予約して行ってみなきゃなりませんわー、これ。

なお、同社のサイトによりますと、欧米各国の他、シンガポールやバンコク、クウェート 、北京、成都などにまで支店を設けており、KLと三亜にも近くオープン!って、なんか急成長中です。他の国でも本物の機体を使ってるのかな… 。
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2016年1月19日 (火)

再開タンジュン・プリオク線に乗る。

電車を乗り換えて向かった先はジャカルタ・コタ駅。
東京からの友人らと待ち合わせて久し振りのグロドックの餃子屋「王将」で昼食の後、再度コタ駅から13:05分発、4両編成のインドネシア国産の「KfW」電車に乗り込んだのは、先月書かせていただいた当初予定より遅れて12月21日に旅客列車の運転を再開した、タンジュン・プリオク行き。
報道を読むと、この区間の運転再開は1989年以来26年ぶり!と書かれていたりするのですが、 念のため趣味的視点から少し付記しておきましょうか。
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コタ=タンジュン・プリオク間を走るKfW電車。警備の方も流石にこの程度の撮影は咎めはしません。

確かにジャカルタ・コタ=タンジュン・プリオク駅間に旅客列車が運転されるのはそうなのでしょう。休止の公告が官報に載っているわけではないので、正確な運転休止日が確認できているわけではないのですが。
とはいえ、所謂鉄っちゃん目線で見ると、そういう簡単な話ではないということで。
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コタ客車区を横目で見ながら東へ。この区間は単線運転なので、使われていないもう1線では例の下町トロッコがしぶとく走ってました。

これまで、この“運転再開”されたジャカルタ・コタ=カンプン・バンダン=アンチョール=タンジュン・プリオク間 のうち、コタ=カンプン・バンダン間については、暫く前までは環状線やブカシ線からの列車が乗り入れ、その後運転ルートが整理された後はこの1駅間を往復するシャトル列車が毎日十数往復走っています。
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カンプン・バンダン駅の高架側ホーム。これはタンジュン・プリオクから戻ってきた列車で、環状線に乗り換える乗客が意外と多い。

この列車が走っているのはコタ駅から東の、コタの客車区の北側に広がる不法占拠スラムの更に北側の線路を走り、カンプン・バンダン駅の環状線内回り線側の地平ホームに到着して折り返して行っていた訳ですが、今回運転開始したタンジュン・プリオク行きの電車は、上述のスラムとコタ客車区の間の線路を走り、次第に坂を上り、カンプン・バンダン駅の高架ホーム に到着するという、物理的には完全な別線を走ることになります。
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家族連れやその筋の方々など、土曜の昼下がりの車内。

とはいえ、線路名称がある訳ではないここインドネシアの鉄道ですが、日本風に言う“線路戸籍”としては 同じ路線になるのでしょう。↓このJABODETABEKの鉄道路線図を見ても、この区間の距離としては一線としてしか書かれて いないわけですから、ここは“線増”扱いのようなものでしょう。私自身の乗車距離にも加えるべきではないとしますか。
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このピンク色の路線のうち、東西を結ぶ区間が運転再開されました。

そしてもう一つ、アンチョールからタンジュン・プリオクまでの区間についても、暫く前までは、タンジュン・プリオク始発のブカシ行き電車や、ジャワ各地方面行きの中距離エコノミ列車が数本設定されており、それらの列車はタンジュン・プリオク駅を発車したのち、アンチョールを経由し、V字型に設けられた同駅のホームから 南に進路をとり、ラジャワリ駅から環状線に入り、ジャティネガラそしてブカシ方面へと走っていました。この1駅区間についても線路としては確かに全く同じ線路上を走る訳ではありませんが、同一路線なわけで、 ここも新規再開区間とは呼べませんし、当方的にも初乗り区間ではありません。
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あれあれ、アンチョール駅は通過ですか(左へカーブしていくラジャワリ方面への線路を望む)。

というわけで、(今回当方にとって初乗りとなる、)全くの運転再開区間はその中間部分、カンプン・バンダン= アンチョール間2.2kmの区間だけになるわけです。タンジュン・プリオク駅を出発した電車は、この駅から大きく南へカーブしていく環状線の複線を立体交差で跨いでそのまま東へ。北側には幹線道路とその上を走る高速道路、南側は不法占拠のバラックこそ撤去されたものの、万年塀のギリギリまで増築を 重ねたような低層住宅が軒を連ねる、下町というか場末感漂う区間。 現在はまだ路盤が固まっていないのか、列車は時速30km/hほどでゆっくりと走り、アンチョール駅へ… と思いきや、 そのアンチョール駅をゆっくりと通過。あれ、停車しないのですか。
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終点タンジュン・プリオク駅に到着。マンガライ駅に留置されていた古い通勤型客車(元々は日本製DCの改造車)が廃車待ちなのか、疎開している姿が目立つ。

大きなドーム型の屋根に覆われた、終点タンジュン・プリオク駅までの区間の所要時間は現在の時刻表上で20分。8kmほどの区間なので、表定速度に直すと 24km/hほどか。今後路盤が落ち着いて来たらもう少し早く走れるようになるのでしょうかね。
乗客はまだまだ少なく、趣味系の方々と、見学を兼ねた家族連れのような方々が殆どで、この再開路線が当てにしているような 港湾労働者らしき乗客は殆ど見受けられず。まあ週末だからという事なんでしょうか。
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ちょっと見えづらいですが、自動改札機もちゃんと設置されました。

因みに現時点では運転される列車は昼間の一日3往復のみということで、まともに使えるダイヤにはなっていません。今月末からは6往復に増便されるとのことですが、今後どうなるでしょうね。

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駅前には、数少なくなったものの、都バスの中古車も乗り入れて来ていました。

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2016年1月18日 (月)

細かいこと色々。

スディルマン行きから環状線に乗って、マンガライでコタ行きに乗り換え。
ジャカルタで電車に乗ること自体がなんだか久し振り・・・先月頭にも少し乗ってるか、な気分で、幾つか目についたことをメモ代わりに。

先日は長距離列車への荷物の持ち込みサイズ・重量制限がかかった話を書きましたが、JABODETABEK首都圏電鉄区間でもサイズ制限がかかるようになった(今までもあったのかな?)らしく、車内にはその旨の掲示が。自転車はそのままでは持ち込み不可、折り畳み式ならいいみたいですね。
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マンガライ駅に降りて見ると、最近各駅のホームに急増している発車案内の電光掲示版。これはこれで良い事ですが、残念なのは、次の(○○行きの)列車がどこから発車するのかが書かれていないとの、発車時刻も書かれてないですね。
前者は、各方面行のホームが1本しかない駅ではまあそれでもいいのかもしれませんが、このマンガライ駅のように、環状線(ボゴール線直通と始発のフィーダー便では出発ホームが違う)、中央線上り(ボゴール線とブカシ線のどちらから来る列車化でホームが違う)など複数のホームから出発するルートについては、先発列車がどこから発車するのかの表示が欲しいところ。
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各ホームの電光式案内表示。発車時刻の記載はなし。

そしてあと情報として必要なのは出発時刻、ですよね。ここJABODETABEKでは、始発駅以外で次列車の発車時刻を公告することが殆どないように見受けられます。放送を聞いていても、「次の○○行きは、現在○○駅に来ています」といった感じで、乗客はそれを聞いて「あ、じゃああと何分くらいかな…」と想像するしかない。
これは、途中で不測の臨時停車があったりして、この駅を何時に出発できるか、確実性をもって案内できないっていう事なんでしょうね、きっと。
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中国製なんですね、やっぱり…

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そして上の写真にチラッと見えますとおり、このちょっと腰掛けるタイプのベンチ、っていうんですかね、これ。正式名称ご存知の方いたら教えてください。こんなのが設置され始めました。ジベタリアン文化のこの国で根付くかどうか。

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元の普通のベンチは優先席へ。あまり守られてないように見受けられますが、この国の人は基本的に、老人や乳児連れのお母さんなんかが来たら、席を譲ってあげます。もしくはギュウぎゅう詰めで無理やり座るか。
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こちらはスディルマン駅コンコースに設置されていた、雑誌の自動販売機。飲料水の自動販売機があまり置かれていないのに、こういうものが、というのは驚き。目の前にコンビニもあるのだから、そちらで販売すれば良さそうなものですが。

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こちらはコタ駅の電車ホーム近くに設置されていた、授乳室。唐突過ぎてなんとなく抵抗を感じるんですが、こちらのお母さん方は平気なのかな。でもこれまで他に適当なスペースもなかったし、気配りをしたいという気持ちは伝わってきます。

そんなわけで、ちょっと間が空くと、色々変化がありますね、ジャカルタ。というか、インドネシアの鉄道。

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2016年1月17日 (日)

自動券売機を使ってみる。

さて土曜日の今日はジャカルタ到着後、夕方のアポまで少し時間があるので、Blok-Mのホテルに荷物を置いて、市内スディルマン駅へ移動。

市内中心部のビジネス街への窓口駅でもあり、近い将来には空港連絡特急も乗り入れてくる予定のこの駅、最近一段と近代的になって来てるのには訪問する度に驚かされていますが、今回は自動券売機が導入されていました。
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こちら、4台の機械に2人の係員が張り付いて、まだ慣れない乗客の購入の手助けをしており、人件費を考えたらわざわざこんな機械導入しなくても天売で・・・と一瞬思わなくもなかったのですが、自動改札だって最初の頃は各ゲートごとに警備員が一人ずつ張り付いて通り方を教えたりしてたのが、今はもう皆さんフツーに通って行っているわけで、こちらもそのうち皆さん慣れて来るでしょうかね。

では使ってみましょうか。
この機械、新しいシングル・チケットの発券と、既に手持ちのマルティプル・チケットへのトップアップ・チャージが出来るようになっています。
当然のように英イ2か国語対応になっているので、どちらかの言語かを指定し、購入したいチケットの券種を選択。シングル・トリップの場合は下の画面に路線図が出るので、行先の駅名をタッチパネルで選択すると、デポジット額と運賃額の総計が表示されます。そして相当額のお札を挿入すると、無事に一枚のチケットが出て来るという具合。

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マルティプルへのチャージも別段難しい事はなく、チャージを選択した上で指定された場所にカードを置き、入金したい金額を指定してお札ないしコイン(1,000、500のみ)を挿入すればパソリよりも速い感じで一瞬でチャージ終了。
使用済みシングル・トリップ券のデポジットのリファンドも出来るようですが、こちらはまだ試してみてません。

ところで下の画面の路線図なんですが、よく見てみると、「空港」なんてのが既に書かれていますね! 気が速いですねえ。
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2016年1月16日 (土)

こんな時期に、なんですが、

ジャカルタ都心部で爆弾テロ事件が発生し、犠牲者も出て警察当局が警戒度を引き上げているなか、ではあるのですが、ちょっと人と会うアポイントなど幾つかの用事を入れてしまったなど諸々の事情もあり、上司とも相談の上、日程を短縮して往復してくることに。
金曜夕方発だった往路のチケットを土曜朝発に、帰路日曜夜のチケットを昼にそれぞれ変更したため、LCCだったこともあって5千円ほどの変更手数料がかかってしまいましたが、もうこれはやむを得ないです、今回は。
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ハリム空港に到着。あれ、なんでこんな色調になっちゃったんだろう。

そんなわけで土曜の朝、ジャカルタ・ハリム行きはBatik AirのID7510便・ハリム行き。15分ほどの遅れでのボーディングとなった今日の機体は同社としては珍しい、というか最近新導入を開始したばかりのA320型機。ウィングレットつきのかなり新しい奴ですね。このPK-LAL号機、調べてみたら、A320-214型と称し、2015年3月新導入との由。それでももう1年近いのか。

既に何回か搭乗・御紹介しているこのインドネシア最大のLCC、Lion Airのフルサービス部門であるBatik Air、先日も記事にしましたとおり、世界で最も危険な航空会社の一つにランキングされてしまっているわけですが、このピカピカの機体を見る限り、全くそのような雰囲気は感じさせません。表面上はそうなのかな… 何処か知らないところで安全面で大きく手抜きされていても困るんですけどね。
まあ今日は落ちもせずに無事に飛んでくれました。
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はいはい。こちらが“フルサービス・エアライン”の機内食ですよ。

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2016年1月14日 (木)

ジャカルタで爆弾テロ発生!

既に各種報道や大使館からの在留邦人向けメールなどで流れていますが、本日昼前、ジャカルタ中心部、サリナデパート前の交差点で複数回の爆発があり、複数の死者が出ているようです。(一部報道にあった複数の場所での同時多発的な爆発というのは、誤報のようです。)

それら報道によると、現在までの所犠牲者は爆破実行犯と通行人など7名で、外国人も含まれているとのこと。警察当局の公式発表はまだのようで、各種の情報がSNSを含めて錯綜していますが、現地在住の方、滞在中の旅行者の方におかれては、事件現場に興味本意で近づくことは勿論、外国人の大勢集まる場所、盛り場への出入りは出来る限り控えることが望ましいと思います。

また、現場では複数回の爆発があったそうですが、警察の施設に加え、スタバの駐車場が現場の1つだったという報道もあり、米系資本・フランチャイズがターゲットであった可能性もあります。
かつてインドネシアでは、2002年・2005年に爆弾テロ事件が起き、2002年の事件の際には現場となったディスコなどで200人以上の 犠牲者が出ましたし、2003年、04年、09年にはジャカルタでの爆弾テロ事件が発生しており、多くの犠牲者が出ています。
これらの事件に関しては、米国の対イラク戦争に対する過激派ムスリムの反感の高まりが原因とされ、欧米人観光客(犠牲者の多くは豪州人でしたが)の多いバリや、ジャカルタの米国系ホテルがターゲットとなり、国内のイスラム過激派「ジェマ・イスラミア(JI)」の幹部が逮捕 されるなどしています。
その後、インドネシア政府・警察がこのような国内のイスラム過激派組織の取り締まりを強化したため、このようなグループは弱体化 して大規模テロの実行能力を失い、局地的な警察に対する攻撃を行う程度となり現在に至って来ているというのが一般的な認識 となりつつありましたが、今回の爆弾テロ事件は(そういったグループによる犯行だとは確認されていませんが)、国内に未だ小規模ながら爆弾を製造し、秘密裏に運び、都心のど真ん中で爆発させられるだけの組織力・行動力を持ったグループが存在していることを証明したわけです。ISと称するグループとの関係については現在までのところ明らかになっていません。
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サリナ前の写真が見つからなかったのですが、この写真で言えば奥の歩道橋のあたりが今回の事件現場になります。

最近では、昨年年末近くなって発生したパリでの多発テロ、そして先日のトルコにおける事件など、一般の在留邦人が巻き込まれても おかしくないような事案が立て続けに発生していますし、そしてインドネシアなど幾つかの国に存在する日本の在外公館をISが攻撃対象としてネット上で宣言され、現地では日本人が拘束され殺害されるなど、在外在留/旅行中の日本人としても、いつわが身に危険が及んでもおかしくない状況にあることを改めて再認識させられました。

今般も事件直後に大使館から在留邦人・「たびレジ」登録の日本人一時滞在者に対して注意喚起メールが発出されていますが、こういった事案に対しては、注意を喚起されたところで、何を注意していいかわからない、出来ない、というのが正直なところかも しれません。
街を歩いていたら突然傍に爆弾が投げ込まれることだってあり得るかもしれないわけですし。いずれにしても、今後暫くジャカルタ市内では厳戒態勢が取られることでしょう。本ブログ読者?の方の中にはジャカルタを往訪される 方も多いと察しますが、線路端での爆弾事件の可能性は高くはないとは思いますが、十分注意されてください(としか言いようがないもの・・・)。

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2016年1月11日 (月)

また飛行機の真似を-(荷物制限開始)。

今日の当地主要紙「Jawa Pos」によると、この度鉄道車両に持ち込むことが出来る荷物のサイズに制限がかかるようになったとのことで、駅の改札口に、空港の搭乗ゲートにあるような金属製の「枠」に荷物のサイズが収まっているかを調べている場面の写真が掲載されていました。

記事によると、新制度の下で、中長距離列車に持ち込むことのできるサイズは、最大20kgまで、サイズは最大70x48x30(cm)まで、1人当たりが持ち込める荷物の個数は4つまでとのこと。
そして21~40kg迄の場合は、超過料金を払うことにより持ち込み可能、その超過料金は、Eksekutif車の場合1kgあたり1万ルピア、Bisnis、Ekonomi(コマーシャル)列車の場合はキロあたり6,000ルピア、Ekonomi(補助金対象列車)で2,000ルピアが徴収されることとなる。
41kgを越えた場合(40.5kgはどうなるとか突っ込まないように)、組立式(組立前)の自転車、動力を持たない車椅子、ベビーカー、その他歩行補助器具に関しては、持ち込みが認められるとのこと。
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いますね、こんな風にたくさんの荷物をもって乗り込んでくる方々。

まあ我々外国人は、預け荷物のスーツケース日本など詰め込むと直ぐに20kgなんか超過してしまうという飛行機旅行の場合とは異なり、そんなサイズの荷物をもって汽車旅に出る機会もなさそうではありますが、これ、本気で運用されたら結構影響受けるケースがあるかもしれません。
確かに列車に大きな荷物を幾つも持ち込んでくる帰省客だか行商人みたいな人が、窓上の網棚を大挙して占拠しててこちらの荷物の置き場に困ったりするケースがあるにはありますよね。まあ、中国やインドあたりの、家財道具丸ごと一式抱えて列車に乗り込んでくるような乗客の多い国に比べたら、ここインドネシアのそれなんか可愛いものではあるけど。

とはいえ、飛行機で運ぶとエクセスが高いため、じゃあ汽車でならば沢山運べるから…という選択をしている客もいるのだと思います。なのにこちらでも飛行機並みの20kg制限。ビジネスクラスなら30kg、エクセクティフならば…という上級クラスの客に対する優遇はなく、寧ろ超過料金単価が高いわけです。
これで持ち込み荷物が減ってしまうと、始終着などの大きな駅で待ち構えている、ポーターの人達も仕事が減って商売あがったり、になっちゃうかもしれないですね。
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で、40kgを超えて運びたい場合はどうするかというと、この新聞記事では対応策として「もう一席買う事」なんて書いてあります。
これは当地の旅客営業規則上は許されてるのかしら。日本だと、確か、夜行座席急行なんかの指定席で横になりたいがために二席分の指定席を買って隣の席をキープすることは禁止されてたんじゃなかったかな。
そうすると、以前も書いたかもしれないけど、一部列車に連結されている荷物車に預ける、チッキみたいな制度を使わなければいけないのかな。面倒くせ。

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2016年1月10日 (日)

そして今日も世界一危ない飛行機に乗る。

報道によれば、航空会社の格付けランキングの一つとでも言えばいいでしょうか、 Safety Ratings即ち安全格付けが http://www.airlineratings.com/ から発表され、一部で話題になっているようです。

というのも、この各航空会社の“安全度”を7つ星から1つ星までにレイティングしたランキングにおいて、 最下位の1つ星をつけられてしまった航空会社の殆どがこのインドネシアの航空会社だったからなんですね。 その不名誉な最下位にランクインしたのは、

バティックエア/インドネシア ★
シティリンク/インドネシア ★
カルスター航空/インドネシア ★
ライオンエア/インドネシア ★
スリウィジャヤ航空及びナム・エア/インドネシア ★
トランス・ヌサ/インドネシア ★
ウィングス・エア/インドネシア ★
エクスプレス・エア/インドネシア ★

…ガルーダ以外、ほぼ全社やないか (;´Д`)

Sriwijaya Airと子会社のNam Airが統合されている一方、Lion Air系列のBatik AirとWingsが別会社扱いになっていたりとよくわからないのですが、 ともかくこれらの我々が日常的に使っている各社が、

PNGエア/パプアニューギニア ★★
アリアナ・アフガン航空/アフガニスタン ★★
ブルーウイング航空/スリナム ★★
ダーロ航空/ジプチ ★★
カーム航空/アフガニスタン ★★

といった各社より下の位置づけって、ちょっとどうですかね。
Lion Air系列各社なんか、所有機ほぼ全機“新車”導入ですよ。東亜国内航空wあたりの中古機を 使っているアリアナあたりより下ですか!?(流石にB707とかB727とか使ってるイランの国内線航空会社などは、調査対象に入ってないようですが)
Citilinkだって、まだ死亡事故起こしたこともないですよ?
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この一枚の写真の中に、世界で最も危険な航空会社4社の機体がw

これは幾つかの基準… すなわちEU乗り入れを認められているかとか、FAAがどうみているか、IATAがお墨付きを与えているか、そういった基準に基づいて機械的に採点してレイティングしているためでして、それらの中には過去10年間に死亡事故を起こしているかどうか、なんてのが入っているのですが、例えばICAOが国としての格付けをしている部分を採点項目として取り上げているため、ICAOが国としてダメ出しをしている タイの各社は(社としてどういう運営をしていようとも)自動的に減点になっているとか、
死亡事故の項目などは「テロ、パイロットの自殺、ハイジャック」などは減点対象とならないため、先般副操縦士が“墜落自殺事件”を起こしたジャーマン・ウィングスなどは減点されず高位にランクされているとか、まあ、これでいいの?と思う部分は幾つもある訳ではありますが。

ともあれ、インドネシアの航空会社、毎年何回も墜落事故・オーバーラン事故など起こしてますから、安全とは言い難いのでしょうね、比較の問題として。

そんな今日も、世界で最も危険な航空会社の一つが運行する、週末のジャカルタ行きのチケットを買ってきたりしてます。

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2016年1月 1日 (金)

今年もよろしくお願いします。

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遅ればせながら、新年明けましておめでとうございます(バックデートです)。

今年の年賀状・年賀メールには、この中部ジャワ・アンバラワの東線(アンバラワ=トゥンタン区間)でチャーター運転されている蒸気機関車の写真を使ってみました。
現在このトゥンタンから東、クドゥンジャティまでの廃線(書類上は休止?)区間の復活に向けた線路敷設作業が進んでいる由、
他にもカリマンタンやスマトラ、スラウェシでも新鉄道の建設・延伸計画が進むなど、ここインドネシアでは、まだまだ鉄道の将来的な活用の可能性を見出しているようで、これは喜ぶべきことでしょう(他方で、ジャカルタ=バンドゥン間の高速鉄道を、ファイナンス面で常識外れの破格の条件を出した中国に任せるなど、日本人としては面白くない部分も昨年はありましたが)。

このインドネシア生活も5年半を過ぎ、(去年も似たような事を書いていましたが)今年こそは転勤になるのは間違いなく、私も覚悟を決めておかなければなりませんね・・・
新しい任地が、また鉄道に親しめる土地であれば嬉しいのですが。

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