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2017年5月 7日 (日)

東大学訪問。

日曜の午後、少し時間が出来たので、未訪だった東大学(East University)に行ってみることにしました。
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分岐駅オクポス駅で、東大学からのヤンゴン行きと交換します。

ヤンゴンの都市圏鉄道は、45.9km(1周約3時間)の環状線と、そこから北東(バゴー・マンダレー方面)と北西(ピィ方面)への長距離幹線鉄道の近郊区間、そこから分岐する若干の支線から構成されています。
都市圏鉄道といっても、香港やシンガポールのような近代的なものには遠く及ばず、ジャカルタのそれとも比べ物にならない程度のものではありますが、それでも渋滞が激しい市内の道路を走る路線バスや、市内中心部にバイクの乗り入れが禁止されている等の事情から、またその運賃の安さもあって、市内近郊の通勤通学交通において少しばかりの役割を担っています。
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週末ということもあって、通学路線の車内はガラガラ。

特に通学輸送については、北西のコンピューター大学北東のダゴン大学とそれぞれの大学敷地内に設けられた駅を目指して支線が近年になってそれぞれわざわざ建設されていることから、政府として大学教育を重視していることが判ります、と言ったら言い過ぎでしょうか。(MR公式によれば、ダゴン大学支線は2006年3月4日開業、コンピューター大学支線は2007年3月17日開業とのこと。)
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元ディーゼルカーの900型客車を連ねた列車はノンビリと走って行きます。

そのような通学路線の一つ、ヤンゴンから川を跨いだタンリン地区、ティラワ工業団地の近隣に位置する東大学へ向かう路線もそのような新線の一つで、2006年6月1日に開業した路線です。
バゴー方面への本線のトウチャンカレーでスイッチバックして南下する、2003年にティラワ港まで伸びた鉄道の途中駅オクポス(Okkuphosu)から分岐して南東へ向かう線形ですが、現在は旅客列車は1日2往復しかない元の本線?ティラワ方面への路線を大きく上回る1日5~6往復の列車が設定されています。
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タンリン鉄橋には中国国鉄マーク。系列の建設会社が架けた橋なんですよね。

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2017年5月 4日 (木)

パコック・バスターミナル点描。

パコック駅からバガン空港に向かうべく、先ずはバイクタクシーで市内のバスターミナルに来ました。
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まず目に飛び込んできたのはこちら。

名古屋市営の「お絵かきバス」ってやつですね。ネット情報によれば、マグウェ~チャウック~パコック~カマという路線に入っているそうです。

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こちらは塗装が完全に塗り変わっているので出自を探るのは難しそうなブルドッグ。

窓の下部にはパコック~マンダレーと書かれてますね。

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まだ新しい8L登録の頸城自動車。

ヤンゴン~パコック~ミャーイン~ガンゴー便用車両。お世話になることがあるかも知れないルートかな(笑)。

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こちらは名鉄かな。右側にドアを開けていない、綺麗なボディですね。

ただ、木陰に置かれたりしている車両が多く、あまり写真が撮りやすいターミナルではありませんでした。

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青森観光バス・・・塗色の怪しい個体。

雰囲気出て無くはないですが、左ハンドルのHyundai車の塗り替え。

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2017年5月 3日 (水)

パコック駅散策。

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定刻に到着した今日のパコック駅。お陰で少し時間が出来たので、駅の中を軽く一回りしてみようかと思います。

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旧塗装のLRBE37号車。あまり見たことのないスタイルですが、正面ガラスも片方消失しており、事実上の廃車留置でしょうね。残念。

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RBE2576号車。元松浦鉄道MR-110号車だそうですが、故障休車中でしょうか。見た目は綺麗で、元の塗色を留めていて良いのですが。

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2017年5月 2日 (火)

パコック~カレイミョ路線(南半分)に乗る。

ヂョー駅を朝6時の定刻に出発した130DN列車は、14:50着予定の終点パコックまでの所要時間は8時間50分となっています。ペアを組む129UP列車は、
05:00発、13:30着となっているので、8時間半ですね。山を登る方が時間がかかるのかと思いきや、少々意外なところで。
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早朝の車窓は、朝靄に包まれた山が左右双方に望める谷間を行きます。

MR公式サイトによれば、このヂョーまで鉄道が延びてきたのは1997年の4月。他方で北側部分はカレイミョ方からガンゴーまでが1996年2月に開通し、その後Gangaw ~ Yaymyetni間が1997年7月に延伸開通、最後まで残ったこのYaymyetni~Kyawの間、13マイルあまりの区間が2007年1月/27日の開通で全通したと書かれています。(この部分、ご指摘を受け修正しました。)

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早朝6時台の車内は相当に冷え込みます。

Google  Earthなど航空写真で見ても線路は繋がっているようですが、水害?で不通となったとのネット情報もありました。このセクションにはトンネルと思しき部分があり、ここが問題になったのかもしれません(インドネシアでは、トンネル内壁の崩落で長く不通だった区間がありましたね)。
いずれにしても、このヂョー~ガンゴー間約36マイルの区間は現在は列車の運行がなされていません。
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このような切り取り区間を幾つも通ります。法面は特段の処理もされておらず、切り欠いた状態そのまま。頑強な岩盤だからこれでいいのですかね。

そんな途中途切れた亜幹線、な立場を垣間見せることなく、この小さな集落を終点とする盲腸線であるかの如き列車は、遠くに霧を抱いた谷間の風景の中をゆっくりと下っていきます。
乾燥した大地の中部マグウェ地域とは全く異なり、一昨日までのサガイン州北部地域とも異なる車窓は、植生が日本の東北地方の山岳地帯という印象でしょうか。パコックまで下っていく一方かと思いきや、3駅目のWarPin付近から次第に山深くなり、時折車窓すぐ近くまで崖が近づく、勿論自然の崖ではなく、人工的に大きな岩山を切り崩して線路を通した、切り取りと呼ばれる、しかもその法面はセメントで処理しておらず、切り欠いたそのままの荒々しい崖が迫ってきたりします。捕虜や労務者に対する苦役で知られる泰緬鉄道の「チョンカイの切り取り」もかくやと思わせたりもするところです(勿論、こちらは最近1990年代になっての開業であり、重機を使って切り取ったわけですが)。
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山中の信号場「タヤータチェンレーローントー(聞き取りママですけど、合ってますかね?」にて最初のスイッチバック。

いつの間にか下りだした列車が、「タヤータチェンレーローントー」なる駅名標の立つ山中の信号所で停車したかと思いきや、乗務員が慌ただしく後方に走って行き、暫くの後、列車は後進を始めました。スイッチバックがあるのですね。1,2分ほどの結構な角度での後退の後(車掌氏は25フィートだぞ、と誇らしげに言ってたけど、どういうことでしょう。100ft進む間に25ft登る粘着鉄道なんてあり得ないし・・・?)、再度停車してポイントを切り替え、再び前進。所謂三段式スイッチバックという奴があるのですね。
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そして二段目のスイッチバック。結構な高低差ですよね。

これではこの区間を通り抜けられる列車の長さ、即ち輸送量には自ずと限界があるわけで、仮にヂョーから北への区間が全通したとしても、カレイミョ、そして更に奥のチン州方面への大動脈とするということはそもそも想定していなかったのかも知れません。
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航空写真でもこのスイッチバックを眺めることが出来ますね。

この付近からは、線路からつかず離れず新しい並行道路の建設が進められているようです。舗装こそなされていないものの、よくグレイダーを駆けられた道をダンプカーやRV車が疾走しており、列車は早さでは全く比べものになりません。
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4時間弱ほどで交換駅ゼイピャー到着。ホームは大勢の人で活気に溢れます。

09:45頃、ほぼ定刻にゼイピャー(Zeepyar)に到着。時刻表上8分停車で、09:52着の上り(UP)129列車との行き違いを行うことになっており、乗客の半数以上が車外に出て小休止。
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おばちゃんからミーゴレンならぬカオソエジョー(焼きそば)を買って、お昼に備えることに。

この停車時間を当てにして地元の方々が多数売り子となってホームを売り歩いていますし、1日1回のこの大イベントを目当てに、列車に乗るでも出迎え見送りでもなく特段用事も無い趣の地元の老若男女が大勢、めいめいにこの雰囲気を楽しんでいる様子。
こちらは朝食弁当を食べたばっかりなので、駅前の簡易食堂でコーヒーを戴きつつ、対向列車をノンビリ待ちます。
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最後尾の荷物車は各駅で荷扱い。駅から村への輸送は牛車が担います。

 

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ここまでの区間列車があったのか、想定されていたのか、駅構内の片隅に運転関係の施設が見えました。

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2017年5月 1日 (月)

パコック~カレイミョ路線(南半分)に乗る。(前ふり)

モンユワのホテルで小休止とリセット?の後、マンダレー~モンユワ~ガンゴー~カレイミョを結ぶ夜行バス(カレイミョまでの運賃15,000ktをとられた)を捕まえ、未明のヂョーで下車(この両都市間を結ぶバスは、ガンゴー経由で線路沿いに北上するルートと、カレワ迄北上してそこから西へ向かうルートがあるそうなので、要注意。)、この駅を朝6時に出発する1日1本のパコック行きを捕まえることにしました。
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モンユワからヂョ―までこの夜行バスのつまみ食い乗車で(食事休憩入れて)5時間ほど。

このガンゴー経由の鉄道ルート、先日のカレイミョ訪問時に書いて、それに対するコメントを頂戴したとおり、本来パコックからカレイミョまで1本で繋げられる路線ではありますが、途中区間が未開業(一部開業したものの運行休止となった区間もある模様)であり、線路は繋がっておらず、当然直通列車もありません。
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夜明け間近のヂョ―駅舎。また新しい一日が始まります。

乗り方としてはルートどおり、パコック前泊、朝発ヂョー昼過ぎ着、バスを探してガンゴーに移動し1泊、翌昼発の列車に乗ってカレイミョ夜着更に1泊、翌日昼のフライトで戻るという、3泊4日を要する乗り方が移動距離としては一番無駄がないのかなと思われます。時間はかかりますが。
実際この4月末~5月にかけて、有名な貧乏旅行作家(?)下川裕治氏はこのルートで旅をされたようです。当方が乗車したのが4/23ですので、ニアミスでしたね。
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山岳路線用のDF2006が牽引する列車が出発準備のため暖機運転中。

この下川先生、国鉄本社でも全貌を把握できなかった地方部の鉄道運行状況に関して、「ミャンマー人の力を借りることにした。彼が頑張ってくれた。ミャンマー国鉄の運行を管理する部署に辿り着き、完全ではないものの、かなり詳しい状況がわかってきた。」と書いておられるのですが、その前に、この時代にネットで検索をしていない筈はないと思うのです。
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切符売り場。終点パコックまでは1,150チャット(約100円)。

検索サイトでちょっと調べればこのあたりの鉄道の駅名を入力すれば、このブログや幾つかのミャンマー鉄道関係の詳しい方々のブログが引っ掛かると思うのですが、そういう日本で事前情報収集するとか、日本人の先人が書いた日本語のネット情報を見つけて参考にしたというのは、書きたくないという矜持というか、プライドがあるのでしょうかね。
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ここより北西方は列車の走っていない区間。線路は繋がっているようですが。

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