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2017年5月 2日 (火)

パコック~カレイミョ路線(南半分)に乗る。

ヂョー駅を朝6時の定刻に出発した130DN列車は、14:50着予定の終点パコックまでの所要時間は8時間50分となっています。ペアを組む129UP列車は、
05:00発、13:30着となっているので、8時間半ですね。山を登る方が時間がかかるのかと思いきや、少々意外なところで。
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早朝の車窓は、朝靄に包まれた山が左右双方に望める谷間を行きます。

MR公式サイトによれば、このヂョーまで鉄道が延びてきたのは1997年の4月。他方で北側部分はカレイミョ方からガンゴーまでが1996年2月に開通し、その後Gangaw ~ Yaymyetni間が1997年7月に延伸開通、最後まで残ったこのYaymyetni~Kyawの間、13マイルあまりの区間が2007年1月/27日の開通で全通したと書かれています。(この部分、ご指摘を受け修正しました。)

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早朝6時台の車内は相当に冷え込みます。

Google  Earthなど航空写真で見ても線路は繋がっているようですが、水害?で不通となったとのネット情報もありました。このセクションにはトンネルと思しき部分があり、ここが問題になったのかもしれません(インドネシアでは、トンネル内壁の崩落で長く不通だった区間がありましたね)。
いずれにしても、このヂョー~ガンゴー間約36マイルの区間は現在は列車の運行がなされていません。
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このような切り取り区間を幾つも通ります。法面は特段の処理もされておらず、切り欠いた状態そのまま。頑強な岩盤だからこれでいいのですかね。

そんな途中途切れた亜幹線、な立場を垣間見せることなく、この小さな集落を終点とする盲腸線であるかの如き列車は、遠くに霧を抱いた谷間の風景の中をゆっくりと下っていきます。
乾燥した大地の中部マグウェ地域とは全く異なり、一昨日までのサガイン州北部地域とも異なる車窓は、植生が日本の東北地方の山岳地帯という印象でしょうか。パコックまで下っていく一方かと思いきや、3駅目のWarPin付近から次第に山深くなり、時折車窓すぐ近くまで崖が近づく、勿論自然の崖ではなく、人工的に大きな岩山を切り崩して線路を通した、切り取りと呼ばれる、しかもその法面はセメントで処理しておらず、切り欠いたそのままの荒々しい崖が迫ってきたりします。捕虜や労務者に対する苦役で知られる泰緬鉄道の「チョンカイの切り取り」もかくやと思わせたりもするところです(勿論、こちらは最近1990年代になっての開業であり、重機を使って切り取ったわけですが)。
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山中の信号場「タヤータチェンレーローントー(聞き取りママですけど、合ってますかね?」にて最初のスイッチバック。

いつの間にか下りだした列車が、「タヤータチェンレーローントー」なる駅名標の立つ山中の信号所で停車したかと思いきや、乗務員が慌ただしく後方に走って行き、暫くの後、列車は後進を始めました。スイッチバックがあるのですね。1,2分ほどの結構な角度での後退の後(車掌氏は25フィートだぞ、と誇らしげに言ってたけど、どういうことでしょう。100ft進む間に25ft登る粘着鉄道なんてあり得ないし・・・?)、再度停車してポイントを切り替え、再び前進。所謂三段式スイッチバックという奴があるのですね。
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そして二段目のスイッチバック。結構な高低差ですよね。

これではこの区間を通り抜けられる列車の長さ、即ち輸送量には自ずと限界があるわけで、仮にヂョーから北への区間が全通したとしても、カレイミョ、そして更に奥のチン州方面への大動脈とするということはそもそも想定していなかったのかも知れません。
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航空写真でもこのスイッチバックを眺めることが出来ますね。

この付近からは、線路からつかず離れず新しい並行道路の建設が進められているようです。舗装こそなされていないものの、よくグレイダーを駆けられた道をダンプカーやRV車が疾走しており、列車は早さでは全く比べものになりません。
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4時間弱ほどで交換駅ゼイピャー到着。ホームは大勢の人で活気に溢れます。

09:45頃、ほぼ定刻にゼイピャー(Zeepyar)に到着。時刻表上8分停車で、09:52着の上り(UP)129列車との行き違いを行うことになっており、乗客の半数以上が車外に出て小休止。
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おばちゃんからミーゴレンならぬカオソエジョー(焼きそば)を買って、お昼に備えることに。

この停車時間を当てにして地元の方々が多数売り子となってホームを売り歩いていますし、1日1回のこの大イベントを目当てに、列車に乗るでも出迎え見送りでもなく特段用事も無い趣の地元の老若男女が大勢、めいめいにこの雰囲気を楽しんでいる様子。
こちらは朝食弁当を食べたばっかりなので、駅前の簡易食堂でコーヒーを戴きつつ、対向列車をノンビリ待ちます。
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最後尾の荷物車は各駅で荷扱い。駅から村への輸送は牛車が担います。

 

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ここまでの区間列車があったのか、想定されていたのか、駅構内の片隅に運転関係の施設が見えました。

対向列車は20分ほどの遅れで無事到着、書類を取り交わし、待ちあぐねたかのようにこちらの列車が先発します。当方的にはパコック到着後の帰路便の都合もあり、あまり遅れて貰っては困ります。
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対向の129UP列車が20分ほどの遅れで到着。物売りの皆さん、身構えます。

と内心やきもきしていたのですが、上述のとおり若干余裕をもったダイヤ設定となっているであろうこの山下りの130DN列車、
山を下りてすっかりサガイン州中部の平原地帯に下りてきた、沿線最大の街であるミャーイン(Myaing)に到着する頃には遅れは10分ほど迄に短縮、それからも停車時間の切り詰めもあって、終点パコックにはなんと定刻に到着してしまいました。
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次第に車窓風景・眺める木々の植生も変わって来ましたね。所謂“鉄道ジャーナル”的アングル?

93マイル(約150km)を8時間半ですから、表定速度はおよそ17.5km/h。実にノンビリとしたローカル列車ですが、特に前半、山側の車窓はなかなか見応えのあるところがあります。
上り(ヂョー方面行き)に乗って、13時半にヂョーに到着しても、宿のあるガンゴー行き(約2時間)や、モンユワ(約5時間)まではその日の常識的な時間に辿り着けそうなので、早朝ヂョーに行く手間を考えると、パコックからの方が乗り易いかも知れませんね。
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沿線最大の街、ミャーイン駅で再度小休止。

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この区間の時刻表も参考までに載せておきますね。

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コメント

RBE迷さま、

ご指摘ありがとうございます。仰るとおり、ゼイピャーの車庫は、その駅までの運行だった時に使用されていたものでしょうね。
MRのサイトの路線開通情報の「27th Jan 2007 Kyaw-Yaymyetni Line opened.」、恥ずかしながら当方の見落としでした。早速本文も修正したいと思います。
このトンネルを通って列車が運行されたのですね。是非当時の風景を目にしたいものです(チェーモンやミャンマーアリンも過去記事検索できるのですか?)。そして運行再開を望みたいところですが、現在の風潮ではそれも難しそうですね。

投稿: 落花生。 | 2017年5月13日 (土) 09時39分

こんばんは。
現在運行されている区間は平坦なのかと思いきや、スイッチバックまである大変魅力的な区間だったとは驚きました。

Pakokku-Myaing-Myosoe 1994/11/13
Myosoe-Zeepyar 1995/3/18(現在残っているのはこの時の車庫かもしれませんね)
Zeepyar-Kyaw 1997/4/9
の順で開業したのち、Kyaw-Yaymyetni 2007/1/27の開通で全通しています。
全通を伝える2007/1/29号のNLMが存在しない(アップロードのミスで中身がMALになっている)のが大変残念です。KMとMALでは全通後の列車時刻は案内されていないような雰囲気。

現在Kalayにいる2両のDFは全通後にトンネルを抜けてきた車両で、その後のKyaw-Gangaw間不通で帰れなくなっているのではないかと思われます。

投稿: RBE迷 | 2017年5月12日 (金) 00時01分

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