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2017年9月24日 (日)

LCC脱皮!のGolden Myanmar Airlines

今回のマンダレーからのフライトは、14:05発のGolden Myanmar航空Y5-506便。随分早い時間ですが、夜に仕事が入ってしまったので致し方ありません。
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新しいATR72-600での運行です。Golden Myanmar航空。

このGolden Myanmar航空、所謂LCCとしてA320型機を使って近隣国への国際線を飛ばしていた事もあったようですが、空港で他社機材との衝突事故を起こしたりもしつつ、現在はATR72型機で国内線を運行しているのみとなっています。
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簡単なものでも機内食が出ると気分がいいですね。

なのですが、今は“LCC”ではなくなったようで、離陸後の機内では軽食が供されました。勿論大層なものではありませんが、期待してなかっただけに嬉しいですね。
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そして横浜市営のノンステ車ですね。ヤンゴン空港の出迎えランプバス。

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2017年9月23日 (土)

マンダレー空港へ。

マンダレーからの帰り道は、クルマでおよそ1時間と随分街外れに造られた新空港から。駅に屯していたタクシーに聞いてみると、25,000チャット(約18.5ドル)と結構なお値段を仰るので、念のためお泊り先の“駅上”ホテルに聞いてみると、16,000チャットでクルマを出すというので勿論こちらにお願い。

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ShweNanSanは漢字表記で順南山と書くのですね。Shweは「金」の意味ですが。

冷房のよく効いたハイエースで無事に空港に運ばれてみましたら、
なんとマンダレー空港には、市内行きのリムジンバスの運行があるのですね。知りませんでした。使用車両はHyundai CountyというToyota Coasterクラスのマイクロバス、各便接続の出発で市内まで4,000チャット(一部の看板には外国人は4ドルだとか、5,000チャットだとか書かれていたりしますが。)。市内中心部のホテルだったらそのまま連れて行ってくれるそうで、逆に空港に向かう時はどうすれば良いかと問えば、電話してくれればホテルに迎えに来てくれる由。
まあ、それは言葉の通じない外国人には若干ハードルが高いですが、時間に余裕がある時は、ホテルの人に頼んで呼んで貰うのも良いですね。
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空港のカウンターはこちら。1時間おきではなく、到着便接続ですが、夜9時まではあるということですね。

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2017年9月22日 (金)

マダヤ支線の旅。

20分ほどの停車時間に機関車を付け替え、タイーゼィ駅を後にしてマダヤに向かって出発した列車は、再度線路市場を掻き分けて一路北へ向かいます。
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タイーゼィ駅舎。この路線では立派な方?

このタイーゼィ~マダヤ間がこちらの路線のメインで、つい最近までは1日4往復ほどの列車の運行があった模様。なのですが、いつの間にか、というか、新政権下の事業仕分けの不採算列車の運休の影響なのか、昼間の列車が1本、そしてまた1本と間引かれ、現在は朝の1往復と、夕方の1往復の2往復だけになってしまいました。
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途中駅での乗り降りも結構ありますね。

この路線、先にも書いたとおり、Madaya Light Railwayなる762mmゲージの軽便鉄道として、1912年に開業したのに歴史は遡ります。Wikiによると、当初トウンビョン(こちらのスペルではToungbyon)までで開業した路線は1917年にマダヤまで延伸されたものの、その後運行は不安定化し、1927年に国有ビルマ鉄道に吸収され、メーターゲージに改軌されたようです。
ネットには当時の写真が上がっていないようなので、どのような列車で運行されていたのか興味があります。(このサイトに、当時使われていた機関車などについての情報が少々有り)
ともあれ、今はミャンマー国鉄MRの他の路線と同じ、ディーゼル機関車が客車・代用客車を牽引してのんびりと走っています。
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第二の都市マンダレーの近郊でも、こんな感じのノンビリとした光景。

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2017年9月20日 (水)

ターイゼィ市場駅。

リアルタイムの一時帰国報告を挟んで、先週末日曜日のマンダレー環状線の話を続けます。

このマンダレー・ヒルと名付けられた観光地にもなっている小高い丘を半周する形でグルッと回り込み、右手後方からこの列車が後で向かうマダヤ方面からの線路と合流すると、オーボーに到着。
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ターイゼィ駅へ向かう列車は、市場の中を掻き分けて進んで行きます。

ここから南へ一駅、タイーゼィまでの区間は、復乗区間になります。タイーゼィで下車しなければオーボー~タイーゼィ間の運賃は支払い不要、マンダレー~オーボー~マダヤ間の運賃のみでOKとかいう特例があるのかどうか知りませんが。
その、ここからタイーゼィまでの区間の最後、駅に入る前の数百メートルの区間はこの路線のハイライトと言ってもよいでしょう。

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売られているのは野菜、果物、魚、肉…

ゆっくりと走る列車の左右には露天を広げる人々がドンドン増えて来て・・・というか、露天の中を掻き分けて走ってますね、この列車。地図上、線路の直ぐ西側に市場があるエリアですが、その周辺の広いスペースである、駅手前の線路上に、多数の露天商が店を広げて市場の延長みたいになっている中を、列車が走っていきます。
これは、あの最早観光地として有名なタイのメークローンの再現とも言えるでしょうか。兎も角、汽車と物売りとの距離が近い!

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折り返し。機関車を付け替えて、再度市場に突っ込む準備完了!

環状線の終点?タイーゼィに着いて、マダヤへ向けて再出発するまで20分ほどの折り返し停車時間があるので早速市場側へ足を向けてみますが、もう線路上にはすっかり物売りが復活しており、どの線路を走ってきたかすら俄にわからないような状態となっています。
これは、撮りたい!ですよね。撮り鉄ではない当方でもそう思ってしまいます。しかし、撮ると乗れない。乗ると撮れない。撮った後、ゆっくり通過する列車に飛び乗ろうか・・・ なんて本気で考えちゃうくらいですが、今回はマダヤまで乗り続ける事にしますが、もう一度撮りに来なければならないですね、これは。

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歩いて市場まで来てみると、もうどこを走って来たんだか、全然わからないような状態に戻っていました。

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2017年9月19日 (火)

一時帰国します。

この18日夜の全日空便で半月強ほど、一時帰国することにしました。
諸事情あって予定より早まり、期間も短期間ではありますが、せめて買い出しと通院、お誘いいただける皆様とお会いできる機会を楽しみにしています。
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成田に到着しました。ウィングレットが特徴的なB767の最新バージョンですね。

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夜行便ですので、機内食は全く期待できません。朝粥。悪くはないですけど。

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2017年9月18日 (月)

マンダレー環状線を行く(本編)。

まだ車窓は真っ暗。車内も真っ暗。電気ついてませんね。代用客車ではなく普通のOrdinary客車なのですが。
そのMa41列車は、最初の停車駅、ミョーハウンを出発し、進路を東へ・・・ と思いきや、停車した列車は後進に転じて転線し、後尾を駅の東側に広がる車両区に突っ込んで行きます。
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この早朝の1日1本の列車にも乗りおりが。(YinPyan)

このパターンは車両の増解結が行われるのだけれど、この列車、長い出発待ちの時間を経てようやく出発したばかりなわけですが、その最初の駅でこれですか。出発前に繋げ変えしとけば良さそうなものですが、先が思いやられますね。確かに時刻表を見ると、帰路便は20分となっているこの区間、35分を要しており、15分の作業時間がはなっから含められているわけで。
それでも車両区の中の、恐らくはワクワクするような留置車両が見られればそれはそれで楽しくて仕方が無いのだろうけれど、生憎の真っ暗闇。治安面での懸念が殆ど無い当地の鉄道とは言え、あまり気分の良いものではないですよね。
それでも程なく、走り出した列車は東へ向かい、ラーショー方面への路線を右手に分け、進路を北東に変え、マンダレー“環状線”に入りました。
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朝の托鉢に向かう小坊主たち、でしょうか。

途中、小さな停留所や、1日1往復しか列車がなく、貨物列車の交換もないようながら、駅員が詰めている“駅”も幾つか。ウツラウツラしながら30分ほど走ったインピャン(YinPyan)あたりでようやく周囲が明るくなってきました。
驚くべき事に、この早朝、こんな1日1本の列車に乗ってくる人がいるのですね。
週末とはいえ、土曜日はまだまだ仕事をしている人も多いミャンマーの第二の都会のここマンダレー。この時間帯でも踏切を待つクルマの列はそれなりに長くなっています。
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元は道路だったところに線路を敷いてしまった?感の趣ある区間。

列車は裏町の家をかすめ、また併用軌道にも近い、安全のための侵入防止柵の一つも無いような道路の脇に設けられた線路をノンビリと走り、すっかり明るくなった頃には左手にはマンダレー・ヒルが見えてきました。
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左手にマンダレー・ヒルを裏側から望みながら列車は西へ。

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2017年9月17日 (日)

マンダレー環状線を行く。(プロローグ)

翌日曜朝は朝4時起床。するのには当然わけがあって、マンダレー駅04:45発、1日1本の列車が今日のお目当てです。列車は、何処行き・・・と言えば良いのだろう。窓口ではなく、1A番線だったか、0番線的な位置(駅舎に面した1番ホームの南端の左手側に切り欠かれた短いホーム)に設けられた小屋のような切符売場で終点までの切符を売ってくれたので、マダヤ行き、でいいのでしょうね。
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朝4時半、出発を待つ環状線の始発兼最終列車。

この列車、“マンダレー環状線”を走る1日1本の朝の列車です。
地図を見るとわかるのですが・・・ ガイドブックの市内中心部の地図ではなく、ネットの衛星地図の方がいいかな。南のヤンゴン側からマンダレー市街地に入ってきた線路は、マンダレー駅の北方の王宮の手前で唐突に途切れています。そしてその先、王宮の北側、四角いお堀の左上の79番通り付近に、か細い線路を見つける事が出来ると思います。ここがThaYeZe(タイーゼィ)と称する、現在のマダヤ支線の“起点駅”になります。
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マンダレー駅の1A番ホーム(だったかな)からの出発です。

この両区間は、英国時代の古い地図によると、王宮の中を通って繋がっていた時代があったようですね。勿論その時点でこの地域の王政は倒され、英国植民地政府のもとで、植民会社が線路を引いたのでしょう。ネット情報によると、その政府系Burma Railways Co, Ltd.ではなく、民間の私営鉄道会社がこのマンダレーから北郊のマダヤまでの鉄道路線を建設したのだそうです(そのうちきちんと勉強します)。
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次第に明るくなってきました。

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2017年9月16日 (土)

マンダレーのステーション・ホテル(トレインビュー)

マンダレー市街地で夕食の後、今日のお宿はマンダレー駅の真上に位置する、駅近というか、駅ナカというか、駅上ホテルの「Hotel Marvel」。南北方向の外側向きの部屋は、眼前にホームと列車が広がる、いわば“トレインビュー”ホテルですね。駅の正面玄関から入ると、ホテルのエレベーターホールになり、そこを通り抜けると1番ホームの列車が見えます。エレベーターで4階に上がったところがレセプションになります。
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建物南側の、良い眺め♪

そんな素敵な(笑)ホテルですが、安い部屋は「ロ」の字型の建物の構造上、汽車も何も見えません。ある程度以上のレベルの部屋で(今回は、ツインで80ドル)、事前に“汽車が見える部屋”と念を押しておかなければならないですね。
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駅舎正面を入ると、エレベーターホール。その向こうに、1番ホームが見えます。

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2017年9月15日 (金)

DMUとLRBEの終の棲家か。

おっとまた間が空いてしまった。いけませんね。
楽しい時間はあっという間。程なく到着したティンテェインヤン駅は、役目を終えたDMU車の終の棲家なのか、休車・保管場所となっていました。
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終点ティンテェインヤンに到着。

そしてホンの数ヶ月前まではシュウェボー駅の構内に留置されていた、LRBE編成、72号車と68号車、それに中間付随車のLRBT車両も見られます。
306号DMU編成は以前、モンユワとここを結ぶ運用に入っていた車両と想像されますが、NLD現政権の仕分け?による不採算列車の運行停止の煽りを食らって運休、車両もそのまま運用停止となったと察せられます。もう今後これらの軽車両が再度運用に入る可能性は、無いんでしょうね、やっぱり。
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役目を終えた3両編成のDMU編成。

国道からは結構な距離があり、バスルートから離れたため一定の列車の需要があると思われるこの街を後ろ髪を引かれながら(同行者がホントに髪を切ったりしましたが)、先回りさせておいた借上車で今日のお宿、マンダレーへ向かいました。
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旧塗装?のLRBEとLRBT客車も。

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これは最近までKhin-Uに留置されていたものでしょうか?

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2017年9月14日 (木)

DMUを内から楽しむ♪

砂埃を巻き上げながら結構なスピードで橋を渡って通過していったDMUを追い掛ける形で、待たせておいたクルマに飛び乗り、イェーウー駅へ急いで移動。無事に先回りして到着することが出来ました。
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イェーウー駅に先回りしてDMU列車をお出迎え。

再度ここから終点ティンテェインヤン迄の切符を買い直し、変な顔をしている乗務員らに迎えられて車内へ。これ、日本だったらどうなんでしょう。シュウェボー→ティンテェインヤンの切符をもって、キンウーで下車して、イェーウーで再度その切符で乗り込んで、ティンテェインヤン迄乗り続けて良いのでしたか。あ、100km以内だから、キンウーで下りた時点で下車前途無効か。
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楽しそうな?運転席。もうすぐ今日のお仕事もおしまいですね。

この列車、この付近では夕方の帰宅列車ではありますが、シュウェボー出発時には満席だった車内は既に閑散としており、2両編成で10数人程度が残っているだけとなっていました。この地域の中心地シュウェボーから周辺に帰宅する人向けの列車というわけではないのですね。それにしては設定時間早過ぎるし。
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小さな駅で少しずつ乗客を降ろしながら。

ミャンマーの列車の運行時間は、あまりこの辺の需要を考えて設定されているわけではないケースがままあるようです。車両の運用がより重要なポイントだったり。まあそもそもこの路線自体、モンユワ北方のブタリンまで存在していた鉄道を、軍政時代の地方開発政策の一環として、ミッチーナ本線に繋げるために後から作られた路線で、需要があることを踏まえて建設したわけではなさそうですし。
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水牛さん達も今日の仕事を終えての水浴び、かな。

その新設路線を1日2本、キンウーを早朝に出てモンユワに昼着、午後モンユワ発夜遅くキンウー着の代用客車による1往復と、途中のティンテェインヤンという国道から離れた小村から朝キンウー経由シュウェボー、そしてそれが午後に折り返してくるという、変則2往復の列車がノンビリと結んでいます。
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こちらは停留所ではなく、運行指示の紙を受け取る「駅」ですね(ChanTha)。

今回も、モンユワ~ティンテェインヤン間は乗れないわけで、いずれ乗り直しに来なくちゃなりません。ので今回は、キンウー~イェーウー間も割り切ってクルマで先回りしたわけなのですが、折角ですのでこのいつまでもつか判らないDMUの旅を最後楽しんで帰りたいと思います。

イェーウーから終点のティンテェインヤンまではおよそ2時間半。次第に傾いてゆく夕暮れ間近の太陽を浴びながら、素っ裸の子ども達が飛び込んで遊んでいる小さな川を渡り、農作業帰りの牛車が揺れながら殆ど歩くようなスピードで家路につくのを追い越し、残っていた数少ない乗客が1駅、いや停留所毎に少しずつ下りていくのを見送り、妙な外国人が乗っているなという表情をしながら手を振られ、終点ティンテェインヤン泊まり込み(こういう場合、駅の横に職員住宅があります。)と思しき乗務員ら(運転席に3人、車掌1人の大所帯)にも次第に今日の仕事を終えた満足感が漂いだし、終点ティンテェインヤンに多少の早着をもって無事に到着しました。お疲れ様でした。楽しかったですよ。

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2017年9月13日 (水)

DMUを外から楽しむ♪

本線からの分岐点、前回は監視員?に囲まれながらDMUの稼働を確認したキンウーには13:50頃、30分ほどの遅れで到着。列車はここでスイッチバックして、イェーウー・モンユワ方面への支線に入ります。
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左後方から、モンユワ、イェーウー方面からの支線が合流してきました。

駅前にはシュウェボーから先行させていた筈のクルマが・・・ あ、ようやく到着。この途中行き違い停車もあったDMU列車よりクルマの方が遅いなんて、何処で道草を・・・ と思いきや、キンウー周辺の道路状態が思った以上に悪いようです。

この駅で当方は途中下車、ここからはS尾さんを車内に残し、こちらはクルマでイェーウーに先行します。道が悪いとはいえ、列車はまだ30分くらいしてから出発だし、余裕ヨユー、と思いきや、後ろから汽笛が聞こえ、列車は時刻表より大分早く出発してしまう気配。なんだかなあ、もう。正確な時刻を知りたいところですなぁ。
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イェーウー市街地と駅(左上)から幹線道路沿いに線路が右下方向へと走り、併用橋で川を渡って東のキンウー方面に向かっているのが読み取れます。

とはいえ、キンウーからイェーウーまではクルマの方がそれでも20分ほど早く着くことが出来ました。航空写真で見るに、イェーウーの手前でエーヤワディー川の支流を渡る大きな橋があり、どうやら併用軌道橋になっているように見えるので、ここで一枚撮り鉄をやってみようかと思った次第。

到着した、この地図上で650mほどの結構な長さの橋、予想どおり併用軌道だった上、乗用車以上のサイズの大型車はすれ違いも出来ないような狭隘な作りの橋だったのは想定外でした。なので、橋の両側には遮断機を設けて無線でやりとりをしながら車両を行き交いさせるという状況です。

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2017年9月12日 (火)

DMUで出発!

時刻表上はミッチーナ行き急行57UP列車が11:55に出発した5分後の12:00に出発と書かれていた我々のTa219列車ですが、発車時刻を過ぎてもまだまだノンビリとやって来る乗客・・・野菜などを抱えたおばちゃん達が多いようですが~ が引き続き乗り込みなかなか動きだしません。12時半にもうなろうかという頃合いになって、ようやく運転関係の書類を持った片腕の駅員氏が現れ、運転士が上着を着て、出発準備が整ったようです。
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床までぎっしり満員のDMU車内。

汽笛一声出発したこのDMU列車、本線に入ってスピードを上げ・・・上がりませんね(笑) それでも40km/h位は出ているでしょうか。開け放たれた窓やドアから入ってくる風は気持ちよく、両側に広がる緑豊かな田んぼ、田植えをしている薄型も見受けられますね、を眺めながらDMU列車は北上していきます。
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全く理解し難い5軸配置の北側車両。

片側は5軸、もう一両は4軸という変わった軸配置の車両(中央の車輪はフランジフリーなのでしょうか)は2両とも動力車で、進行方向前方側のみエンジンを掛けて、背中合わせのもう一両はエンジンを切って付随車としてぶら下がって走るのですね。偶々後位側車両に座ってしまった(そして車内は野菜などでぎっしり)ので、スイッチバックとなるキンウーまでは静かな車内、いやおばちゃん達の楽しそうなお喋りで姦しいわけですが。
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最初の停車駅ミンカターに到着。降りる人、待ち受ける人、少ないながら乗ってくる人も。

ところでこのDMU車両、ドア部分が開け放されたまま固定されているのか、戸袋なのかよく判らないのですが、そのボディ上体部分と、下部、即ち車内の床とそれが繋がる台枠部分とが、異なった揺れ方をしていることに気づきました。扉部分で手摺りを握って外を眺めていると、上半身と下半身とで異なる方向に振られるのですね。ネット上では“ボディマウント構造”と書いたものも見たことがありますが、この車両はまさかそんな新幹線並みの構造をしているとは思えません。車体下部にカバーがついているだけでしょう。ではなぜそんな変わった揺れが発生するのでしょうね。詳しい方お願いします(最近多いな(笑))。

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2017年9月11日 (月)

DMUに再会! @シュウェボー

シュウェボー、18世紀中盤にこの地域の王都が置かれた時期があり、航空写真で見ると真四角型の城壁と堀が残っています。2014年ミャンマー初の世界遺産に登録された「ピュー遺跡群(古代都市)」の一つハリンからほど近い観光の拠点でもありますが、当方がこの街に来たのは、勿論それらの観光が目的なわけではありませんのはご想像のとおり。
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簡素な造りのシュウェボー駅にクルマで到着。

前回4月にミッチーナから南へ旅行してくる過程で、このシュウェボー~キンウー~イェーウー~ティンテェインヤン迄の区間に、不思議な国産改造軽気動車?ともいいましょうか、DMUと称する列車が運行されていることを確認したのですが、当日は生憎当方が乗ろうとしたキンウー駅で故障の憂き目に遭ったところで、今回はこれにきちんと乗車するのが一つの主要目的でした。
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DMU、まだ現役でした! (南側)

シュウェボー駅で終点ティンテェインヤン迄の切符を取り敢えず求めて駅構内に入ってみると、左手側(北側)の側線に、いましたいました。トリコロール・カラーの塗られた2両編成の、誠にけったいな、いや愛らしい姿のDMUが。
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駅構内には蒸機時代の給水塔が。近づいて見ると、1907年製の銘板が貼られていました。

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2017年9月10日 (日)

マンダレーから。

マンダレーからは諸般の事情から借上車を手配しており、ホームまで出迎えてくれた小太りの運転手さんと落ち合い、出発!なのですが、S尾さんが昼行座席長距離列車希望と仰るので、こちらをミッチーナ行き57UP列車に押し込みます。
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夜行列車は到着直前に抑止がありましたが、15分ほどの遅れでマンダレーに到着しました。

この列車、朝の9時にここマンダレーを出発、翌朝05:40に終着駅に到着するというものですが、通常のUpper Class、Ordinary Classに加え、一等車First Classが連結されていました。その車内を覗いてみると、おやまあ、柔らかいモケットの4人掛けクロスシート。どうやらこれは、RBEから取り外したものですね。主にヤンゴン近郊で用いられているキハ11はプラスティック製のロングシートに交換されていますが、これらから取り外した椅子のようですね。これなら試しに乗ってみても良かったかな。
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RBEから転用された椅子がFirst Class車に設置されていました。

 

そんなわけでこちらは、マンダレー駅前からクラウン(こんな高級車じゃなくて安いので良かったのに)で出発、市内南西方でエーヤワディ川にかかる立派な橋を渡って、そこかしこにパゴダが見えるサガインへ。アマラプラやミングンと合わせてゆっくり歩いてみたい街ですね。
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橋を渡ってサガイン市内に入るとたくさんのパゴダが見えてきました。

そのサガイン市内の中心駅、サガイン駅というのは小さな停留所があるのですが、こちらではなくYwaHtaun駅に立ち寄ってみました。こちらは特急停車駅、かつ機関区や工場もある鉄道運行上の拠点駅でもあります。
この地名はヤトン、ユワタウンなどネット上では色々な表記がされていますが、現地で話をしていると、ユワトーンに近いかなというのが個人的な印象。取り敢えずそう表記しますが、ここは今後の勉強の宿題にしますが、そのユワトーン駅に立ち寄って、運行状況などの聞き取り。駅員氏曰く、マンダレー~パコック間の135UP-136DN列車が運行停止になっているということが判明。

そして快適な国道を更にクルマを北に走らせ、シュウェボに向かいます。
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その重要性に比較すると、規模が小さく見えるユワトーン駅。

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2017年9月 9日 (土)

食堂車、楽しい♪

我々のUpper Class Sleeper車両の隣は食堂車。
出発時から既にほぼ満席、なのは、立客ではないだろうから、Ordinaryの自分の座席が居心地が悪くてこちらに流れて来たのでしょうかね。
こちらは、18:48ほぼ定刻にバゴーを出てから、夕食にすることにしてこちらの食堂車で夕食をいただくことに。
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食堂車の車内。夕方から閉店近くまでほぼ満席続きの盛況。

英語のメニューも備えており、混雑した中で(なんでたかがタミンジョーで)相当待たされはしましたが、食堂車の中でビールを傾けながらいただく食事、楽しいですねえ♬
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英語メニューもありますよ。

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2017年9月 8日 (金)

仕事帰りに夜行寝台列車に飛び乗る幸せ。

学生時代の後輩S尾さんが前回インドネシアに続いて当地ミャンマーにも御来訪、ということでこの週末は短期間ではありますが地方へ出ることに。

出発は金曜日、夕方1時間の時間休をとって早退し、17時発のマンダレー行き本線急行3UP列車、の寝台車をとりました。こちら以前2012年にミャンマーに旅行で来た際にヤンゴン~バガン路線の列車で少々変わったスタイルの寝台車で乗った事があるのですが、それ以来です。
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ヤンゴン中央駅の1番ホームで出発を待つ、マンダレー行き夜行急行3UP列車。

ということで、昨年10月にミャンマーに転勤して来てから、寝台車に乗るのは初めてで、ちょっと気分が上がりますね。

その時の車両は、恐らくイギリス時代の伝統のスタイルなのでしょうか、車体には4か所の個室、2段寝台が左右に設けられた個室に分かれ、それぞれに合計4か所(左右で8か所)の扉があり、個室相互間は行き来が出来ないという、日本では見られない形態の車両でした。
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ヤンゴン駅に入ると、目の前に3UP列車が待っています。気分が上がって来ます♪

この日、出発の20分ほど前に到着したヤンゴン中央駅の1番ホームに入線していた列車は、大連製DF2000型機が牽引、寝台車1両、Upper5両、Ordinary9両、食堂車にガード車が連結された19両編成!?な堂々とした優等列車です。
最優等・最速の5UP-6DN列車は、中国製の新型客車が導入されていますが、こちらには寝台車の連結がありません。1UP-2DN列車は、サポーヤター(メイル)と呼ばれる鈍足列車ですので、この3UP列車は、ミャンマー国鉄MRの誇る看板列車と言っても過言ではないかもしれません。
かつて一時期、「Dagon Man Express」と称する、民間会社運営による、主に観光客を対象とした特別列車が走っていたそうですが、残念ながら現在はそのような列車の運行はないようで、この3UP-4DN急行がミャンマー国鉄MRにおける最豪華列車なのかもしれません。
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Upper Class Sleeper(一等寝台)車と切符。マンダレーまでで10ドル弱。以前のバガン急行は外国人料金で50ドルだった記憶が。今は、安過ぎませんかね。

そして寝台車。以前バガン急行で乗った変わったスタイルの個室列車の他、マンダレー~ミッチーナ路線の夜行急行列車には4人個室(カルテットのようなコンパートメント・スタイル)の寝台車が連結されているのを見たことがありますが(満席で、乗れず)、今日この列車の寝台車はこちらのスタイルでした。


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個室寝台車の車内。ちょっと窮屈ですが、不潔感はあまりありません。

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2017年9月 6日 (水)

帰路は夜行バス。そしてこの辺の取り敢えずのまとめ。

今晩のヤンゴンへの帰路は、カイン・マンダレー社の夜行バス(20:30発)。料金は10,500Ksの一般車両(3人掛けのVIP車はこのヤンゴン~マグウェ路線には走っていません)ですが、毛布、水、おしぼり、スポンサーなのかエナジードリンク、そして歯ブラシまでがサービスされ、ちょっと変わった抑揚でアナウンスする女性の車掌さんがニコニコしながら配ってくれました。
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残念ながら日本の中古バスではありませんが、乗る方はこちらの方が快適?

当方の座席は後部の非常口横というあまり居心地のよくない席でしたが、他の座席には足下に電源プラグまで設置された座席間隔もゆったり、快適仕様のマレーシア製かと思しきSCANIA車は定時に出発、途中ネピドーから高速道路に入り、途中一回の休憩を経て、朝4時50分頃に無事にヤンゴンのアウンミンガラー・バスターミナルに到着しました。8時間20分ほどですね。
大勢のタクシーの客引きが寄って来ましたが、UBERアプリでクルマが見つかったので、折角なのでそれで帰宅することにしました。交渉タクシーより3割くらいお安い印象で。

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2017年9月 5日 (火)

マグウェ車庫にお邪魔。

この終点マグウェ駅から線路はまだ少し続いています。機回しを始めた機関車の先、線路は左手にカーブしていきますが、その先端に小規模な車庫・メンテナンス設備が設けられています。入庫していたのはRBE2544号車、元松浦鉄道のMR201号車ですね。
事務所のドアから声をかけると、寛いでいた整備関係者と思しき社員の方が招き入れて庫内を案内してくれました。
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車庫の中に、見覚えのある3急セク気動車のお顔が、見えてきましたよ。

前回に引き続き週末の訪問なので今回も乗車はかないませんでしたが、まだしっかりと運行されていることは確認出来ました。次は平日に有給とって乗りに来ないと行けませんね。
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こちら、松浦鉄道のMR201号車ですね。

車庫から表に出たところ、通りがかった三輪タクシー(先客荷物有り)に拾って貰い、暫く走ったところでバイクタクシーに引き継がれ、ちょっと到着後の足が心配だった市街地南外れのマグウェ駅から、無事に市内中心部のバスターミナルに辿り着くことが出来ました。

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2017年9月 4日 (月)

マグウェ路線(先端側)に乗る。

タウンドゥィンジー発マグウェ行きの1日1本の191UP列車は、DF1200型DLに牽かれて今度はほぼ定刻に現れました。全車Ordinaryの客車が5両に最後尾に荷物車が連結された、整った編成美なのですが、欲をいえば機関車だけがオレンジ系の塗色で少し画竜点睛を欠くところでしょうか。
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ユワトー・ジャンクション駅に到着したマグウェ行き191UP列車。この停車位置なら、ホームの長短は関係ないですかね。
ロンジー姿の駅員が手渡そうとしているのは、タブレットではなく、運行指示が書かれた用紙。

暫くの間言葉の通じないまま雑談をして楽しんだ若手の駅員らに見送られ、列車は無事出発。車内は1ボックスに1人程度の、少々寂しい乗り具合。
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さ、出発です。

最初の停車駅はNgaNaPo Junctonと標記されています。え、こんなところにも分岐駅が?と慌てて見渡してみますが、この駅から更なる分岐路線は当然ありません。手元でGoogle Mapを眺めてみても。どうやら近くの道路の三叉路からの名称みたいですね。紛らわしいなあ。
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一瞬、北海道かと思わせるような爽やかな車窓が目の前に広がりました。

ここから先の車窓は、次第に西に落ちていく夕日に照らされた丘、畑が続きました。2015年の水害で大きな被害を受けたマグウェ地域ですが、この路線の車窓から眺める限り、あまりその傷跡は見受けられません。川は殆ど干上がって涸川となっていて、この雨季の今、寧ろ農作物の為にはもう少し水があってもいいくらいな印象を受けます。
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放牧されている牛?が北海道感を更に高めます(笑)

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2017年9月 3日 (日)

寄り道がメイン?

お昼前に大学を出て、クルマを南に走らせること2時間半ほど、前回に引き続いてマグウェにやって来てしまいました。
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マグウェからの盲腸線の終点、カンビャ駅に寄り道。

途中、前の投稿に書いたカンビャ駅を訪問、やっぱり土曜日は大学の休校日ということでカンビャ~マグウェ間の列車は運休となっているのを確認し、クルマを更に南へ。

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カンビャ駅の時刻表には変則3往復の列車が書かれていますが、実際に走っているのは1往復、しかも平日のみ。

向かった先は、ユワトー・ジャンクションなる小駅。その名のとおり分岐点となっている、周辺には何もない国道端にある駅です。前述のタウンドゥィンジー~マグウェ間の路線から、エーヤワディ川を渡って西岸路線のマルーン・ジャンクションまでを結ぶ路線との分岐点になっています。MR公式サイトによると、「11th May 2013 Ayeyawaddy Bridge(Malun)approach opened」と書かれており、この区間の開業かと察せられます。ごく最近ですね。

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東のナッマウ方面への建設工事はストップしてしまっています。

この駅に発着する列車は1日2往復4本。朝、マグウェとミンラーを出発してタウンドゥィンジーへ向かう列車、その折り返しが午後タウンドゥィンジーを出てマグウェとミンラーに夕刻到着する列車です。「Y」の字型のルートですから、いずれにしても2回乗りに来なくてはいけない・・・
のですが、今回片方だけでも乗っておけば、もう一回、カンビャの大学線と合わせて乗りに来れば取り敢えず片付けられるかな、などと考えつつ、この機会を活用しようと思った次第。

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ホームの短いユワトー分岐点駅に到着。列車は既に…

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2017年9月 2日 (土)

半分お仕事で漆器からーの、

今日は比較的キチンとした格好をして、朝7時半のYangon Airways YH-917便でバガン・ニャウンウーへ。この会社はヤンゴン空港での離発着時は、京王バスなランプバスがいいですね。
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Yangon Airwaysといえば、この空港の京王バスですね。

空港からそのままバガン市内の漆芸大学に向かい、午前中はこちらで開催されている漆器関係のシンポジウムに出席。半分お仕事ですが、今回は私用でのお出掛け。決まったのが直前だったのと、折角ここまで来るんだから・・・午後は寄り道して帰ろっかな、と思いまして。
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朝イチのフライトということで、ほぼ定時運行でした。

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バガン空港上空をいったん通り過ぎ、エーヤワディ川上空で反転して、西側から着陸します。

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