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2017年12月 3日 (日)

南へ(続)。

チャイトーを出発した列車は更に南へ。当方にとってここからは初乗り区間です。
なのですが、お弁当と一緒に非公式車内販売から買ったタイ(から密輸?)のチャーン・ビールを飲んでしまったからか、ついウツラウツラ。
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村には大きなパゴダ。そして向こうの山の上にも。

車窓には青い田んぼがゆったりと広がり、左手は平地が続く数km先に、数百mの高さの山が立ち上がり、延々と列車と併走しているように見えます。その山の峰の部分には所々白くあるいは金色に光る人工建造物が。その殆どがパゴダなどの仏教関連施設のようです。こんな一般信者の行きづらい、建築物資を運ぶのも容易ではない山の上に、わざわざ作るものなのですね。どれも比較的新しい建物にみえるし、Google Earthなどで見ると、まだ建築中の建物が実際には完成してたりするので、ごく最近になって寄進により作られたものなのでしょう。
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タトンからパアン方面に分岐する貨物線(休止線?)

午後2時過ぎ、引き続き10分ほどの遅れでこの区間で最大の都市、人口約13万を擁するタトンに到着。纏まった下車客がありました。

ミャンマー国鉄MR掲載の路線図によると、このタトンから、東のパアンの川向かい、ミャンカレーという駅に向けて、途中分岐するヒゲ線もある支線が伸びているようです。Wikiのミャンマー鉄道の全駅リストでは、パアン支線と書かれており、ヒゲ線を除く路線長は22マイルとされています(MR公式の地図では、24.6マイル)。ネット情報を幾つか照らし合わせてみるに、これは旅客営業のない貨物線で、セメントや砂利の運搬用のようで、Google航空写真で貨物列車の姿が確認されているようなので、ごく最近まで使用されてはいた気配はあるようなのですが、タトン南方で左手(東側)に分岐していく線路の現状を見るに、また最近このエリアを訪問した日本人の趣味人の方の話を伺うに、少なくとも現時点ではこの支線は列車の運行はないようです。
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Zingyaik駅にはバラスト積み込み施設と作業列車の姿も。

そのタトンから終点モーラミャインまでは後2時間ほど。その終点の少し前がこの路線のハイライトといってもよいでしょう。最後の途中停車駅モッタマー(日本語や英語の地図ではマルタバンと書かれていますが、現地では通じないようです)の手前から、線路は次第に築堤を上り高度を上げていきます。右手には地表面をそのまま行く鉄道路線が分離して行きます。
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モッタマ-手前で旧線(右下)を分岐し、新線は築堤・高架の上へ。

ものモッタマー(マルタバン)とモーラミャインの間には中国雲南省にその源を遡る長大河タンルウィン川が横たわり、英国時代に建設された鉄道は、マルタバンとヤンゴンを結ぶ北側路線と、モーラミャインとイェーとを結ぶ南側路線とはこの河で分断され、フェリーによる連絡となっていました。
そこに2005年、道路長で約3.5km、前後アプローチも含めた長さ7,640mの長大な鉄道橋との併用橋が開通、南北の鉄道路線・道路が結ばれました。現在でもミャンマー国内最長の橋です。
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旧モッタマー駅へ続く線路。

現在のモッタマー駅はその北側の取り付け築堤部分のかなり高い位置にあり、駅を出て程なく、右手下に並行する旧線が現在線の下をくぐって左手(東側)に向かった先の川縁にあったのが、旧マルタバン駅で、現在も航空写真で駅舎やホームがはっきりと確認出来ます。
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この路線のハイライト、タンルウィン橋梁へ。

列車は程なく川を渡り始めますが、長いです、この橋。何せ川を渡る部分だけで約3kmあります。軍政時代に海外からの援助を受けることなくこの長大橋を自力で作り上げたのは大変なことですが、やはりなんとなく、頼りなさというか、揺れ軋みから不安感を感じるのは気のせいでしょうか。
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エレベーターで登る山の上のパゴダ、モスク、そして教会が共存するモーラミャイン市街地をラストスパート。

その橋を何とか渡り終えた列車は、モーラミャイン市街地の東側をゆっくりと半周し、終点モーラミャイン駅に、なんと10分ほど早着してしまいました。いつ取り返したんだろう。
2005年の新線開通時に新たに建設された駅ですので、市街地の中心からは少し外れた場所に位置し、駅舎も四角い色気のないバカでかい(中はがらんどうな)建物です。もうちょっと何とかならんのかと思いますが。
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終点モーラミャイン駅に無事到着しました。

これから上りのヤンゴン方面行き夜行列車の出発まではまだ少々時間がありますが、既に人も多く活気のある駅から、客引きの白タクと交渉して市内の今晩の宿へ向かいました(Ks.3,000)。

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