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2018年4月29日 (日)

満員で重い、軽快気動車で行く荒野の旅。

タウンドゥインジー駅を出発した193UP列車は、足の踏み場もないほどの大混雑です。網棚の殆どない車両なのにもかかわらず、皆市場帰りなのか荷物が多く、床の上に所狭しと積み込まれ、その上に腰掛けたりする乗客も多数。
そんな中、駅員に無理やり席を開けさせられて当方外国人と尼さんの2人が座らされたため、元々席を確保していた乗客は不愉快そうな視線を浴びせかけてきて、肩身が狭いです。なのですが、隣の尼さんは“当然”とばかりに気に留める気配も全くないようで、この国における坊さん尼さんの立場が垣間見られました。
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通路まで満席の車内。これは2両編成にする必要がありますよね。

さて列車はミャンマー唯一の世界遺産「ピューの古代遺跡群」を形成するベイタノー遺跡を掠めて走って行きます…が、ベイタノー駅の前後、さっぱり見えません。衛星写真で見ても少々距離がある一方、駅前にバイタクが待ち受けたりしていることもなく、この路線は遺跡観光には役に立たないようです。当然ながら。
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他に交通機関が少ないこともあって、結構な乗り降りがあります。

この地域の路線に乗るのは、チャウック~ナッマウユワトー・ジャンクション~マグウェ等何回か経験していますが、もう何か月も雨が降っていないのか、乾燥した赤土の大地と、ところどころに木が茂った中に小さな集落が点在。素人目にも農業にはあまり向いていない、厳しい土地に見えます。他方で結構な涸川も見えるので、雨季になって雨が降り出すと、この涸れた川に大量の水が一気に押し寄せ、交通を遮断し、洪水を引き起こしたりしているのでしょう。
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二度目のユワトー・ジャンクション駅で。マグウェ方面への路線から別れて西へ。
この駅に着く頃には車内はガラガラに。

そんな厳しい環境にあるマグウェ地域の村々を縫って走るこの鉄道、開通したのは比較的新しく、1999年4月17日(タウンドゥインジー~マグウェ)で、その後、途中のユワトー・ジャンクションから分岐してエーヤワディ川を越え、西岸鉄道との接続点であるマルーン・ジャンクションまでの線路が繋がったのが2013年5月11日だそうです。
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緑が全くないわけではないのですが、荒涼とした沿線。時折移動障害物が列車の行く手を阻んできたりして急ブレーキ。

この鉄橋以南、エーヤワディ川を渡る鉄道橋はヤンゴンの西のニャウンドンまでなく、そちらの路線はヤンゴン川の西のラインタヤーで停まってしまっており、本線鉄道とは接続されていません。
他方で、こちらの区間の沿線人口は明らかに希薄で、旅客輸送の需要は殆どない中、西岸鉄道と東岸の本線とを連絡することのみを目的として建設がなされたことがよく判ります。
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新線区間は、駅も周辺も閑散としています(Migyaungye)。

軍政末期の地方開発バラ撒き政策の一環として(?)建設された他の鉄道路線と同様、この区間も粗製乱造というか、築堤作ってその上にPC枕木と線路並べただけ、バラストも殆ど撒かれておらず、地面のうねりがそのまま、左右のみならず上下にも蛇行する線路に直接繋がり、そしてその上をそこそこ速度を上げて走るレールバスの乗り心地に反映されています。西岸鉄道の車両の検査や修理回送にも用いる、ある意味“重要路線”なのだから、もう少し保守整備すればいいのに…と思うのですが。
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エーヤワディ川を併用橋で渡ります。こちら、立派な方の併用橋で、線路状態も極めて良いです(まっすぐで、揺れません)。

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マルーン・ジャンクションに到着。西岸路線のタェッ行きのキハ11の姿は、まだないようですね。

そのエーヤワディ川を渡った所が、以前一度乗りに来たことのある、西岸鉄道との接続点、マルーン・ジャンクション。ここは周囲に家の一件もない殆ど信号所のようなところで、次のマルーン駅でようやく街が現れて来ます。

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マルーン駅に到着。なんか素敵な長崎バスのいすゞCJMが見えますね。

時刻表上、この193UP列車のマルーン・ジャンクション到着は15:56、北のミンブから下ってくるタエッ行きミンブ2列車の同駅発は15:47で接続はとられていない事になっていますが、今日の193UP列車は予想どおり45分ほど早着してしまいました。
まだ始発駅ミンブを出たばかりのタェッ行きのミンブ2列車はまだそれほど定刻より早発しておらず(変な表現ですが)、このマルーン・ジャンクション駅で運転指示の紙を受け取り、次のマルーン駅まで先行し、そこで交換することになった模様です。

さ、終点まであと少しです。

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終点を前に、対向列車の待ち合わせで一休み。

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