2018年5月19日 (土)

ミャンマー国鉄MRの路線図を改訂してみる。

そんなわけで、一時帰国を控えてミャンマー国内旅行も一休み。
だからというわけではないのですが、以前もう1年以上前になりますが、ミャンマー国鉄MRの路線図を作成してアップしたことがありました。

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その後の訪問や情報により、運転休止(中止)区間など新たに判明した情報もありますので、改訂版としてアップしておきます。
以前のものは解像度が低いという苦情も複数いただきましたので、多少重くなりますが、そちらも改善してみました。
もしご覧になった方で、更に気づきの箇所などありましたら指摘いただければ幸いです。

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2018年5月18日 (金)

バガン~マンダレー路線 時刻表。

というわけで、バガン~マンダレー路線の時刻表です。

先に写真を掲載した、ミョータ駅掲示の時刻表とは、若干ビミョーに違っている部分があり、当方の紙ベースでの確認は昨年(今回は再確認できず)、ひょっとしたら微修正がなされているのかもしれませんが、十分使えるものだとは思います。
まあ、とはいえ、この日見た2本の混合列車は、時刻表とはだいぶ異なる運転をしているようでしたが。

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2018年5月10日 (木)

東部線(ロイコー路線、シュウェニャウン路線時刻表)

そんなわけで無事にロイコーに到着(早着)しましたので、この路線と、先々週ヘーホーまで乗った際に確認した、シュウェニャウン・ヤッサウッ方面への列車の時刻表です。
このターズィー~シュウェニャウン間は、先の大戦中の日本軍が運営していた時代には、「東部線」と呼ばれ、ガーラットやマレーに加えて、C56も入線していたという本を読んだことがあります。
そしてロイコー路線は先述のとおり90年代になってからの開通。ヤッサウッまでの路線も1991年3月と最近になっての開業だそうです。

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2018年5月 4日 (金)

タウンジー~サイカウン路線に乗る(プロローグ)。

もう一昨年になるんですね。風船祭りに行って以来のタウンジー訪問は、このタウンジーからシャン州中南部をグルッと3/4周する形で東のナンサン、そして東部チャイントンまで延伸が予定されていた鉄道路線のうち、現在営業されている区間に乗ってみるのが目的でした。
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立派な駅名票のタウンジー駅に再びやって来ました。

この区間ですが、目にすることの出来た情報から確認する限り、営業列車の運転が“開始”されたのは、タウンジー~ナンサン間149マイルと、ナンサン~モンナイ(モエネ)間28マイル、そして先日訪問したチャイントン~ウォンカウン間5.6マイルで、モンナイ(モエネ)~ウォンカウン間(距離を確認出来ていませんが、「チャイントン~モンナイ間361km」という記事記述がありましたので、そこからウォンカウンまでの5.6マイル(約9km)を引くと、352kmくらい?)は結局未開業のまま工事中断となった模様。
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最後尾にカブースを繋いだ4両編成(機関車込み)の列車。

その建設は軍事政権時代に地方開発政策の一環として進められたわけですが(ワ軍などこの地域の反政府勢力への圧力のためだと批判の声がある、とのネット記事もあったようで、軍部隊の当該地域への大量輸送を可能にするための目的などあったのかもしれませんが、それはともかく)、国鉄MRのサイトから情報を拾っていくと、以下のような順で、工事が完成した部分から順次開業させていったことがよく判ります。その区間だけを開通させて需要があるか、採算が取れるかどうかといったところはまったく考慮されていないのでしょうね。

1st May 1995 Nansan-Moene Line opened.
4th June 1996 Banyin - Pharmon Line opened.
27th July 1996 Taunggyi - Pharmon Line opened.
30th Apr 2001 Banyin - Hsighkhaung Line opened.
21st July 2002 Namsan - Mangsit Line opened.
27th Mar 2003 Hsighkhaung - Pyinthaya Line opened.
21st Mar 2004 Pyinthaya-Htiyee Line opened.
20th Mar 2004 Mongseik-Kaungsaing Line opened.
27th Nov 2004 Htiyee-Ponchaung Line opened.
1st Jan 2006 Ponchaung-Kaungsaing Line opened.

まず最初は、飛び地区間のナンサン~モエネ(モンナイ)間、続いてタウンジー南郊のパモン(公式サイトのスペルは上述のとおり、Wikiのミャンマー鉄道の駅一覧ではHpaMunと綴られています)が開通し、翌月現在のタウンジー駅までの1駅区間が延伸されてきました。
その後、タウンジー側がサイカウン、ピンタヤ、ティイーと、ナンサン(同じ公式サイト上でNansanだったりNamsanだったりしますが)からモンシッ(こちらもMongseikだったりMangsitだったり、とても同じ地名と認識しづらい…)、カウンサイン(Wiki駅一覧ではKaungMaing)と延長され、2006年に最後カウンサイン~ポンチャウン間が開業し、この両区間が取り敢えず繋がったようです。

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このタウンジー~ナンサン~チャイントン間の国鉄MR路線図です。

それまでの部分開業時代の列車の運行状況については確認出来ていませんが、タウンジー~ナンサン間が全通した後の一時期の時刻表と思われるものが、タウンジー駅の広い待合室に掲示されています。
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全線当時の時刻表。全線、乗ってみたかったような、うーん…

それによりますと、運行されていたのは全線直通が1往復、途中のティイーまでの区間列車が1往復。
この全線直通便の下り(155UP)列車は印刷ミスなのか、朝07:00にタウンジーを出発したものが、途中駅Ponchaungで「16:45着・06:00発」というおかしな標記が見られ、これを「17:00発」の誤記として読んでいくと、終点のナンサンには22:35(所要15:35)に到着し、折り返しの156DN列車はナンサンを朝05:00発・終点タウンジーには23:10到着(所要18:10)という、往復で随分と所要時間の違うスケジュールだったように読めます。
更によく見ると、件のポンチャウンから次のティーピンまで(実は間に2つ停留所があるようですが)の距離は国鉄MRの資料によると14.5マイル(約23km)を、ナンサン方面行きの155UP列車は06:00発・07:27着(標記ママ)となっているのに対し、タウンジー方面行きの156DN列車はティーピン10:40発・ポンチャウン13:17着と2時間半を要しているなど、不自然な部分が多いです。
いずれにせよ、タウンジー~ナンサン間148.5マイル(約238km)を十数時間掛けて走っていたということで、仮に18時間10分かかっていたとしたら表定速度は13.1km/h。
道路ルートをGoogle Mapで見てみると、タウンジー~ナンサン間は東西にまっすぐ結ぶルートで、多少のくねくね道とはいえ、距離は121km、所要時間3時間9分と出てきました。鉄道が開通しつつあった1990年代の道路状況は今よりも良くなかっただろうとはいえ、まあ両都市間の往来に限って言えば、勝負になりませんよね。

区間列車の方は、ティイー04:50発・タウンジー10:00着(154DN)、折り返しの153UP はタウンジー14:20発・ティイー19:15着の、よくあるキリラッタニコム運用。
ナンサン~モンナイ(ムエネ)間の列車がどのように運転されていたか、その時刻についてはまだ確認出来ていません。

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晴れた気持ちの良い日、切符売り場は駅舎の前で。あ、睨まないで。

上述の前回訪問時、昼頃にタウンジー駅を訪れて列車の運行がなされているのを確認していました。なのですが、その時に見かけた編成を10時着・14:20発のティイーまでの区間列車だと信じて疑わなかったものの、どうやらその後いろんな方からいただいた情報、特に貧乏旅行作家?の下川裕治氏の書籍によると、タウンジー発の列車は途中のサイカウン(駅名標の綴りはHsighkhaung)止まりとなっているらしいことがわかってきました。
直通列車のスジは使われておらず、ティイー区間列車のスジのうち、サイカウン~タウンジー間のみに1日1往復の列車が走っているらしいと。
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切符を買って、貨車改造の代用客車に乗り込みます。

衛星写真を見ますと、同駅以南は人口希薄な山越えの途中に大規模なオメガループなどで勾配を稼ぎながら走る急峻な路線のよう。地域の中心都市であるらしいナンサン付近は盆地のようになっていることから、ナンサン付近のみの列車の運行はないのか、と旅行会社などを通じて聞いて貰ったのですが、どうやら運行はなされていない模様。
更には、外国人立ち入りが制限されている地区の多いこのシャン州、ナンサン・モンナイ(ムエネ)は政府ホテル観光省のサイトでは“市街地に限り立入可能な地域”とされているものの、現在外国人の立入りは要許可となっているとの連絡が現地タウンジーの旅行会社からあり、やむなく今回の訪問は諦めました。
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こちらの方々は、頭にタオル?を巻いているのは同じですが、服の雰囲気が少し違いますね。

そして、Google Mapにポリゴンとして載っていないサイカウンという駅が、衛星写真画像のどこ(どの街)にあるのかなど友人M島さんらと侃々諤々の議論をした上で、今回の訪問に至ったところです。
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タウンジー駅舎前の通りには、市場があって野菜や肉、魚、雑貨などを売っています。

14時前頃に到着したタウンジー駅で出発を待つ列車は、既にパオ族を中心とした民族衣装をお召しの乗客でかなりの乗り具合。駅舎前のホーム側階段下に屋台形式の切符売場を出していた駅員氏に話を聞くと、やはり現在の運行はタウンジー~サイカウンに1往復のみで、そこから先は「乗客がいない」という理由で4年ほど前に運行を中止してしまった由。ナンサン~モンナイ(モエネ)間も今は走っていないとのこと。
紙ベースでの事務方用の時刻表も確認しましたので、アルファベットに直したものを載せておきます。沿線随一の観光地(?)カックー駅は無人の停留場扱いなのか、発着時刻が書かれていませんね。

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この路線の現在の時刻表。途中駅、しかも1/5くらいまで運行区間は短縮されてしまっています。

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2018年5月 2日 (水)

マグウェ地域周辺時刻表。

そしてこちらは本日27日の午後に乗車した、タウンドゥインジー~マルーン~ミンラー路線とその周辺、マグウェ、エーヤワディ川西岸路線等までを纏めた時刻表を上げておきます。
この地域は、タウンドゥインジー~マグウェ間の191UP/192DN以外は全てRBE運用ですが、マグウェからカンビャの大学路線は、土日と大学休講期間中は運休とのことなので、中々乗りにくい乗りつぶし派泣かせの区間ですね。
そしてあらためて書きますと、途中駅からは、早発注意! です。逆に、193UPからMinbu2へは、マルーン・ジャンクションに193UPが早着して、乗り継げてしまうような事もあるようですが。旅程組みづらいですね。
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2018年5月 1日 (火)

ネーピードー~タウンドゥインジー関連時刻表。

と、いうわけで、旅の途中ですが、今日午前中に乗ってきた際に確認した、ネーピードー~タウンドゥインジー区間と、そこに直通するバガン、チャウック、ピィ方面の時刻表を載せておきます。ピィ方面と合わせると、3方向の列車になるので、右項の列車が突然左項に飛んだりしてあまり見やすくありませんが、ご容赦ください。もっといいデザインがあればアドバイスいただければ幸いです。

マグウェ・ミンラー方面は、複雑になり過ぎるので、別項にしました。

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2018年4月25日 (水)

ラカイン鉄道纏めて帰ります。

そして日曜は夕方、往路と同じKBZ、今度は直行のK7-423便でヤンゴンへ戻りました。
機内では、ミャンマーブルワリー勤務だという隣席のオッちゃんと、キリン一番搾りの話題で盛り上がる(笑)。

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さて、そんなわけで、今回確認した、ラカインの鉄道“北線”と“南線”の時刻表を掲載しておきます。
未開通区間・不通区間も多く、当面不通区間の再開の見込みはなさそうですが、希望も含めて。

なお、先の投稿にも書きましたとおり、この地域の往訪はともかく、特に沿線での撮影等については、当局からの許可要否の確認など、くれぐれも念入りに手当ていただくようお願いします。

こういった地域の趣味情報については、“書かない”という選択肢、“書くべきでない”というご意見をお持ちの方もいらっしゃるとは思います。
当方としては、既にネット上に断片的情報が幾つも流れている中、行きたいと思う人はやっぱり行くでしょうから、そうした方々が万が一にもトラブルに巻き込まれないように、リスクを低減すべく、知っておくべき情報であれば共有しておきたいとの考えであり、それに基づき、本一連の記事を投稿しています。
意見が異なる方がいらっしゃるのは承知していますが、それについて是非にかかる議論をするつもりはありませんので、悪しからず御了解ください。

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2018年4月20日 (金)

ラカインへ。

今日は代休をとってラカイン州のシットウェに飛びます。
ラカイン州における所謂“ロヒンジャ”問題について、当ブログでは政治的な事項については基本的に触れないことにしていますが、このラカイン州を往訪する以上、否応なくこれに関わらないわけにはいきません。
事実関係や歴史的経緯、ミャンマー政府・ミャンマー人の本件に対する考え方や各国政府の対応・取組等については、それぞれのサイトや報道、ネット上に数多ある情報を御覧戴き、御自身で理解を深めていただければと思います。
本項では、自分自身の記録の意味から、また当方と似た目的で現地往訪を検討されている方に参考となるかもしれない情報に絞って記載することにします。
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今日のフライトはガパリ経由のKBZ便で15時の到着。午前中にフライトがないのでこんな時間になってしまいました。

ラカイン州北部地域への窓口となるのは、シットウェ空港。かつてはアキャブと呼ばれており、空港の3レターコード「AKY」にその名残を留めています。
1日代休を取ってこの金曜日は、UB運航のセスナ機による経由便がある筈なのですが、ネット上の標記は満席。旅行会社を通じて確認して貰うと、この日はその便はない、という回答だった由。なので、若干時間的に勿体ないのですが、13:15発のAir  KBZ、K7-422便、タンドウェ(ガパリ)経由のフライトでシットウェ空港に降り立ちました。
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シットウェ空港に到着。

ミッチーナやチャイントンといった僻地というか、民族紛争等を抱えた地域・外国人の出入りが制限されている地域の入口となる各空港と同様、空港にはイミグレのカウンターがあり、外国人はパスポートを見せて登録されます。国連機関職員(水色のレセパセ所持)が数名同じ便から降り立ち、地域柄を感じさせましたが、とはいえ、どこへ行くどこに泊まるといった特段の質問もなく、パスポート番号とビザ番号を書き留めただけであっさり放免。出迎えの小型セダンに乗り込み、本日の目的地ミャウーへ向かいます。
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“南線”の始発駅、シットウェ市内のピードーター駅。

といっても、ただ直接クルマで向かうわけじゃないのはご想像のとおり。ラカイン州で2区間(要説明。下記ご参照)の鉄道の駅に立ち寄りながら、運転状況等を確認しつつ、線路に沿って走って行くわけです。

このラカインの鉄道、北部の中心都市シットウェと、中北部のマグウェからエーヤワディ川を挟んだ対岸にあるミンブとを結ぶ、総延長257マイルの「Minbu - An - Sittwe Railroad Project」として両端から建設が進められました。
鉄道省と国鉄MRの資料によれば、その第一期区間として、2009.2.15に着工、2009.5.19にSittwe(PyiTawThar駅を指すものと思われます)~Yechanbyin間11.46マイルが開業とありますが、僅か3ヶ月で鉄道が開通!という驚くべき速さで建設工事がなされています。用地買収は事前に終えていたのでしょうが(強制執行?)、それでも建設した道床や路盤が安定するには時間を要するでしょうし(路盤なんか無いじゃないかという突っ込みは無しで)、あまりに速く作られたので、地元の人は安全性を不安視して乗車しようとしなかったという噂話もさもありなんというところです(この区間を本項では便宜的に「南線」と呼びます)。
その後同区間とは繋がらないKwanTaung~Ponnagyun~Yotayouk間22.72マイルが2010.5.15、その更に北側のYotayouk~KyaukTaw間19.28マイルが翌2011.4.10に開通しています(この区間を同様に「北線」と呼称します)。
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国鉄MR公式サイト内のラカイン州内鉄道路線図に、現状を加筆してみました。ミャウーからアン、ミンブ方面は一切記載されていません。

これがこのミンブ~アン~シットウェ鉄道の現在までに営業運転がなされた区間の全てで、Yechanbyin~Pardaleik間5.81マイルは2009.2.15に工事が開始されたものの完成・営業運転は開始されず仕舞い、Pardaleik~KwanTaung間4.18マイルは未着工、KyaukTaw~An~Minbu間193.01マイルも同様に着工日がこの資料には記載されていません(実際は、チャウトー~ミャウー間は相当に工事が進捗していたことを確認していますし、ミンブ側からも数kmの区間で工事が進んでいることが衛星写真で確認出来ます)。

その後、未開業区間の工事は凍結、現地などで確認したところ、北線は2015年に水害で一時運休、の後2017.4.18より運転再開するも、2017.7よりカナンタウン(Kanantaung)北方の橋梁に安全上の問題が発覚したため、カナンタウン~チャウトー間を運休、残るカナンタウン~クァンタウン(紛らわしい名前ばかりですが)区間を2往復から1往復に減便して運行。南線は2016年の洪水でイェチャンビン~ゾウブージャ(Zawbugya)間の橋梁が損壊し、同区間の運転が休止となり、現在ではピードーター~ゾウブージャ間で1日2往復の列車が運転されている状況です。

その他、冒頭の“ロヒンジャ問題”、難民・国内避難民(IDP)の大量発生を引き起こした2016年10月及び2017年8月の武装勢力による連続襲撃事件とその後に続いた衝突の期間中は鉄道の運行状況も不安定になったと伝わってきていますが、正確な運行中止・再開日等は確認出来ていません。
そのような背景知識を持って、シットウェからミャウーを目指しました。
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南線の終点イェチャンビンと北線の南端クァンタウン駅の間のPardaleik(パダレイ)未成駅。

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2018年3月30日 (金)

マンダレー本線時刻表(取り敢えずのもの)。

というわけで、トンジー駅でマンダレー本線の時刻表を写させて貰ったので、その他の情報と足し合わせて、一つ形にして見ました。
モーラミャイン~ネーピードー急行の最新のスケジュールでの途中駅の時刻が未確認だとか、ピョーブエ~ターズィー間のRBEの時刻がはっきりしないとか、不十分な部分はありますが、そこは追って追加していきたいと思います。
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2018年3月29日 (木)

途中駅を楽しむ。

この日は、レーローイン支線休止線探訪と、お昼ご飯の飛行機レストランがメインだったわけですが、まあ行き掛けの駄賃というわけではありませんが、この付近の幾つかの小駅に立ち寄ってみました。
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ユワタジ駅到着時、ちょうどヤンゴン方面行きの近郊列車が出発していきました。

最初に訪れたのは、ヤンゴン近郊区間の東の終点のユワタジ(YwarTharGyi)。一駅手前のトーヂャンカレーからダゴン大学方面、東大学・ティラワ方面の支線直通列車(合計12往復程度)が分岐した後、1日8往復の列車がこのユワタジまでやって来ます。

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丁度列車が出たばかりで閑散としていますが、待合スペースもあるユワタジ駅舎。

駅前通りを抜けた正面にあるヤンゴン経済大学の通学用の駅でもあります。なお、この駅の東側の線路沿いに近い将来新しいRBE整備工場が設けられるそうで、航空写真で見ると広い敷地が整地されつつあるのが確認出来ます。
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何かお役に立つ方もいるかもしれないので、ユワタジ駅の近郊列車時刻表を載せておきます。

続いて1駅東隣のレイダウンガン(LayDaunggan)。ここからが停車本数が激減しますが、ちょうどやって来たのは19UP混合鈍行タウングー行き。殆ど貨物列車に見えますが、2両目が代用客車になってます。窓なくて暑苦しそう。そして後方の長物平貨車CXHVにも乗客が乗り込んでいました。ここは炎天下、相当の暑さでしょう。ちょっと我々は乗っちゃいかん所だと思うな。
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看板もない、小さな径の行き当たりにあるレイダウンガン駅。近隣へのバスとの接続などもとより考えられてもいないわけで。

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貨物列車のように見えますが、立派な旅客列車です。19UPタウングー行き。

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オープンエアーの風に乗れるわけですが、ここはやめときましょう。

この19UP、今は火木土、折り返しの20DNは月水金の運行になってしまっています。こんな"旅客列車"がヤンゴン市内(ティンガンジュン駅)迄乗り入れて来ているのは、それはそれで驚きです。
そして更に一駅進んだレーローイン支線分岐のダベイン(Darbein)については先述のとおり。
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幹線の途中小駅の典型といった感じのチャウッタン駅舎。

支線探訪と昼食の後は、国道から分かれた道を暫く走って行ったところのチャウッタン(KyaukTan)駅。ここはシャン方面への長距離9UP/10DN列車も停まるそれなりの駅ですが、今日のヤンゴン方面行きは終了(16:30発のティンガンジュン行き混合20DNは週3回運行に減便の由)。

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インドネシアの駅と似ているようでちょっと違う、のがまた興味を惹きます。

隅の方に積んである砂利は、JICA支援での線路改良に使われるとの嬉しい説明も。ちゃんと下まで情報が伝わってるのね。

夕暮れが近づいてきた最後は一駅ヤンゴン寄りのトンジー(Htongyi)駅。酔っ払った?駅員氏が、設備機械を色々熱心に説明してくれ・・・熱心なあまり、ヤンゴン行き急行の通過を忘れて、「進行」の緑旗を振るのを忘れちゃってました。轟音をたてて通過しようとする列車の音を聞いて慌てて飛び出して旗降ってましたが時既に遅し。。
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こちらはトンジー駅。停車する列車は週に10往復しかないわけですが、通過監視の仕事があるんですよね。

そんな感じで各駅それぞれの雰囲気を楽しんできましたが、どの駅でも怪訝そうな顔をしながらも、外国人の突然の訪問を快く受け入れてくれ、言葉が通じないなりにも色々と説明してくれたりしました。頼みもしないのに内部資料を持ってきてくれて、見ろ、写真撮っていっていいぞ、という方まで。いいのかな(笑)みたいな。

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轟音をたててネーピードーからの急行列車が通過していきました。

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