2018年6月11日 (月)

荷物抱えて戻ります。

台風が関東に近づく中、ヤンゴンに戻ります。飛び立ってさえしまえば、雲の上を飛んでいくのであまり影響はないはずですが、今日は都内中野の実家から新宿駅までのタクシー確保に苦労しました。事前予約は何日も前から各社全く受け付けてくれず、当日も「近隣に空車が一台もない」という回答を数社から貰いながら電話を続け、ようやくG社が20分ほどで自宅への配車を受け付けてくれました。ヤレヤレ。

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雨の中の帰路便も当然同じB767。新しい機体ではありますが、B787あたりと並ぶと、なんとなく格落ち感が。

帰路も全日空、成田発のNH813便。制限ギリギリまで調整して日用品や食べ物を詰め込んだスーツケース2つを預け、搭乗口までの近さから今回はUAのラウンジで一休み。乗り継ぎの欧米人が寝袋まで用意して床にゴロゴロ転がってるのは、上級クラス・上級会員用のスペースとしてちょっとどうかと思いますが、まあ当方もSFCのなんちゃってGなのでエラそうなことは言えません。

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和食を選ぶと、“天丼”と称するもの。別物ではありますが、これはこれで悪くはない味、か、な。

ところでこのNH便、あとちょっと出せばベトナム航空のビジネスが買えるくらいの料金ではあるのですが、大きいのは預け荷物。VNのCでは30kgなのですが、こちらはYでも23kgを2つ。Gだと32kgx2個の64kgまで無料で預け入れられるというのは、在外からの買い出し者にとっては大変ありがたいところ。一昔前に比べればヤンゴン市内のスーパーの品揃えも大分豊かになったとはいえ、嗜好品の類いについてはやはり日本にはかないませんし、Amazonが配送してくれないので本や雑誌などもそれなりの重さに。

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UAのラウンジ内はこの有り様。広いんだから、見えない奥の方で転がっていて欲しいものですが…

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50人以上は並んでいようかという優先搭乗の長い列。ANAのSFCはもはや有難みが薄れて来た感はありますね。

帰路は月曜ということで、やはりそれなりの混み具合でしたが、中央3人掛けの中央まで埋まっているところは殆どなく、ゆったり(というほど広くはないですが)使わせていただけました。

フライト自体は台風の影響なのか、管制の指示で出発は待たされ、50分ほどの遅れになってしまいましたが、まあ今日は仕方がないですかね。

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2018年5月26日 (土)

今日から一時帰国。

今回は福岡往訪の予定もあり、全日空の成田行きの直行NH814便での出発にしました。金曜夜ということもあって機内はほぼ満員。ながらも、幸い中央3列掛けの隣の空いた通路側を確保することが出来ました。一方、7列35席もあるビジネスクラスは完全に満席。企業の役員クラスの往来の多いことが窺い知れます。
かつて2012年、全席ビジネスクラス38席のB737-700 Business Jetで運行開始されたこのヤンゴン直行便、今や200席のB767がそんな状態。曜日によって多少のぶれはあるようですが、ダブルトラックになってもおかしくない需要ですよね。

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ピントが合ってないお粗末。

不満は食事でしょうかね。ヤンゴン発は夜の21:45なので、夕食はもう済ませてきてるでしょ?ということで、水とスナックのみ。朝食はお粥かオムレツかといういつものパターンで、パサパサの洋食よりは取り敢えず流し込める和食を選びましたが、東京発に比べると随分シャビィな内容に思えます。

 

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2018年5月17日 (木)

バガン~マンダレー路線に乗る。(終章)そして帰る。

ミョータを出た列車は,終点マンダレーまであと一息(といっても2時間半ですが)。到着1時間ほど前のTada U近くではマンダレー国際空港へと向かう高速道路とクロスし、この空港の遠さにあらためて驚かされます。ここで降りて空港に行ったりはしませんが。少しだけ乗り残すわけには。
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このエリアでは、川には豊かな水が流れています。気候帯が変わったのがはっきりわかりますね。

Paleikでヤンゴン~マンダレー本線と合流の後、ミンゲ駅脇の大規模鉄道工場内に眠る、JR北海道のキハ183系や北斗星用の寝台車、赤青白のトリコロール・カラーに塗られたまま朽ちつつある気動車などを眺めながら、列車は終着駅マンダレーへ近づいていきます。ここは早めに一度見学に来たいところです。
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北斗星の寝台車とか、

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スラントノーズのキハ183系初期車(運転台なし)とか、

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トリコロールカラーに塗られたキハ58とか、お宝がいっぱい。

ミッチーナ・サガイン方面からの路線とラーショー方面からの路線と合流し、ミョーハウンを過ぎてからはターミナル駅の混雑なのか、動いたり停まったりを繰り返しながらになってしまいましたが、それでも15分ほどの早着で、マンダレー駅に無事に到着しました。ホームにまで入ってくるタクシーの客引きを適当にあしらいつつ、先ずは遅めのお昼ご飯です。
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終点マンダレー駅に到着です。

市内からマンダレー空港までは、以前空港から使ったことのある順南山(ShweNanSan)のリムジンバスを使ってみました。電話してくれれば市内どこでも迎えに行くよ、と説明されてはいましたが、外国人的には結構ハードル高いです。

それでも、片言のミャンマー語と英語で連絡を試み、昼食をとったレストラン近くのホテルをピックアップ場所に指定してみたところ、ちゃんと予定時間に見覚えのあるHyundaiのマイクロバスが現れてやれ一安心。45分ほどで空港まで運ばれました。マンダレー駅の客引きタクシーの言い値でKs.25,000、空港から市内への定額タクシーでKs.15,000くらいはかかる距離ですが、このバスであれば1人Ks.4,000ですから、1人2人なら大分お得感高く、フライトまで時間の余裕がある時は、有りなのではないでしょうか。
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マンダレー市内からはこのバスで空港へ。

マンダレー18:30発のGolden Myanmar航空Y5-534便でヤンゴン戻り。少し遅れましたが、夕方のGoldenはもう30分くらいの遅れはデフォと思っておけば腹も立ちません。

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2018年5月12日 (土)

バガン南方、観光。

だらだらと取り留めなく書いているうちに、前の旅行が終わった次の日からまた別の旅行に出掛けてるように見えてしまいますが、話しが簡潔でなく冗長なだけで、実は2週間空いてる点、ご理解下さい。
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最近益々多い、Air KBZでバガン・ニャウンウーへ。

というわけで、今日は週末ですが早起き、07:30発のAir KBZ、K7-248便でバガン・ニャウンウー空港へ飛びます。この時間帯、各社ともバガン行きの便が集中しており、KBZだけでも15分前にも別の便があるのですが、この7時半のあとは各社とも午後15時頃までないという不思議なスケジュール。霧の影響があって早朝しか飛べないヒマラヤの空港、とかでは聞いたことがありますが、バガン空港はそんな状況にもなく、各社調整して1時間おきくらいに出してくれればいいのに、と思いますが。
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最近入って来たのでしょうかね。北鉄奥能登バスの494号車。今回の搭乗はこちらの車両ではありませんでしたが。

そのAir KBZ機は、日本人観光客の団体が入っており、ほぼ満席。
到着時は、預け荷物の無い当方はさっさと出てきて手配したクルマで出発。あの空港は、イミグレでのパスポートチェックこそないものの、遺跡保存地域入域料の支払いとかあって、到着客が集中すると、時間を取られるのです。
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バガンから南東方向に1時間ほど。ポパ山ことタウンカラッ。ここに登って来ました。そして数日間の筋肉痛になりました。

今日は観光地バガンに、久しぶりに観光目的で来た日でした。とはいえ、バガン地域は何回も来ており、今日は南東チャウッパダン近くのポパ山と、南西サレーという、郊外の2カ所を回るため、借上車をお願いしました。
まあ、観光情報は巷に溢れるネットやガイド本にお任せします。
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バガン南西のチャウッ近く、サレーではこちらに(笑)。

当方的に興味深かったのは、サレーとその近くの鉄道駅もあるチャウックの街の周辺に、多数の小規模油井が点在し、無人で首を振る油井のポンプがあちこちに見られること。
以前この川向かいのパコック~セイピュー路線に乗った時、沿線に多数の小規模油井が点在しており、この地域で産出される石油を目的に日英両軍が激しく戦った時代もあったことをあらためて認識したわけですが、
こちら東岸側でも今でも小規模な採掘が続けられているのですね。
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このような小規模ながら、自動化された油井が多数点在。対岸の油井は、もう少し旧型の、人力とは言いませんが、素朴な設備が多かった印象があります。

そういった油井から製油所なのか、一時貯蔵施設なのか、そこに向かって無数の細い、ちょっと太めのホースくらいのサイズしかない“パイプライン”が地面を這い回っているのが見えました。有刺鉄線で囲まれたりしているわけでもなく、ちょっと切って盗掘?出来ちゃいそうな、か細いパイプでした。
この点在する油井から、一日にどのくらいの量の石油が取れるのでしょうね。

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2018年5月11日 (金)

飛行機からの~、飛行機!

月曜朝、田舎の町役場みたいな冴えない?建物のロイコー空港から、1日1本の国内線、UB110便のATR機でヤンゴンに戻ります。
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空港ターミナルビル、ふた昔前位の印象ですね。田舎の役場か学校みたいな。

これが夕方のフライトだったら、1日この街と周辺を観光してから帰れるのに、勿体ない気はします。午前中観光して、クルマで5時間走ってへーホー空港からの最終便で・・・などと考えたりしなくもなかったですが。朝ヤンゴンから飛んできても、ロイコー5時発の列車には間に合わないし、鉄的には使い勝手の悪いスケジュールです。
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一日一本の貴重なヤンゴン行きフライトは、ドイツ人観光客グループなど乗せて、ほぼ満席でした。
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離陸してほどなく、昨日乗って来た線路が一本の筋のように見えました。

ヤンゴンに戻ったあとは、日本から御来訪中の鉄友O野さんとランチにしたのですが、その前に先方の御希望もあり、これは結構有名で皆さんご存じなのですが、ヤンゴン空港から市内へ向かって空港を出たところにある航空アカデミーの庭の保存機というか、訓練用の機体。
KLM塗装みたいな色合いに塗られたフォッカー28型機と、こちらはまだあまり知られていないでしょうね。もう一機、空港から反対の南東側に下っていくラジオステーション・ランという通り沿いを走っている時に先日見かけた飛行機を見学。
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ヤンゴン空港を出るところの右手にある、このF28機は皆さんご存知ですよね。

こちらもフォッカー28ですね。塗装もUBの旧塗装のようです。工事現場の入口で撮影許可を求めると、機内に入ったり近づいたりしてはダメだけれど、ここ(門のところ)から撮る分には構わないというので、2人で一枚だけ撮らせて戴きました。なんでもこの機体、マン・ヤダナルポン航空のオーナーの私有物だそうで、そのうちバゴーへの国道沿いのGolden Myanmarのエアバス機のように、レストランか喫茶店にでもなるのではないか?と期待してみたりします。
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こっちのF28機の方は、御存じないでしょうねえ。近い将来に期待、です。

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2018年4月30日 (月)

インターバルのお話。

そんなわけでマルーン駅。
本日の目的は無事達成し、これから終点のミンラー駅に着いた後、バガン・ニャウンウー空港を明日朝9時半のAir KBZに乗れればいいという予定にしています。
ミンラーから1時間ほどのこの地域の中心都市・マグウェからバガンまでは借上車を手配すると100ドルはかかってしまう距離ですが、昼間であればこの間はミニバスで3時間少々、運賃はKs.8,000(約6ドル)程度。昼間のバスがなくなっても、バガン経由でマンダレーやモンユワに向かう夜行バスでもあれば、途中まで乗せて貰ってもいいし…、万一どうしようもなければ、マグウェに泊まってクルマ手配して、明日早朝に突っ走ればいい、と宿も確保せずにここまで来ていました。
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この長崎バス、マルーン~ミンラー~マグウェ~ミンブ、と書かれてますね(後ろには「片峰」行き)

そのマルーン駅で対向のタェッ行き西岸路線の列車との交換待ちで車外に出て一休み、なひと時、駅の脇を走る道に目をやると、チャイエース(中国製ハイエース・パクリ車)が1台。
近づいて運転手と、待合所の切符売りかな、のオッちゃんに声をかけてみると、このバス自体はマグウェ経由のネーピードー行きとのことでしたが、
「どこ行くの?」「マグウェ行って、乗り換えて、バガン・ニャウンウーまで行きたいんだけど」とのやりとりをするうちに、携帯電話で何処かに連絡しだしました。暫くの後「マグウェから、20時発のパコック行きあるけど、それでいい?」
いや、それは有り難いですね。これなら23時半頃には、日が変わらないうちにバガンに着けます。早速RBEに戻って荷物をピックアップ、運転士と助士にお礼を言って別れ、ピピッとクラクション鳴らして近づいてきたミニバスに乗り込んで出発です。
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こちらの旧型チャイエースでマグウェへ。ありがたいけど、冷房は故障。

程なく対向のタェッ行きキハ11編成とすれ違いましたが、この区間は乗車済なので別に悔しくはありません。
何より、さっきの193UPの終点ミンラーの駅前にはタクシーなどないので、三輪車かバイタクでマグウェへ移動・・・と考えていたわけですが、走り出してほどなくいきなりの豪雨になりました。もう当地も雨季に入って来たのですね。まだ降り出したばかりで途中の涸れ川が渡れなくなるような水量ではありませんでしたが、バイクでこの大雨の中は走れないところでした。
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ほどなく車窓には交換予定だった西岸路線のキハ11が。

そしてさらに有り難いことに、1時間ほどで到着したマグウェのバスターミナルにて、提携先と思しき別のバス会社に引き継がれたところで「17時発のパコック行きがあるけど、それでいいかな?」との、渡りに船、だったのがスピードボートまで来ちゃったよ、なご提案。文句の有ろう筈もなく、お茶一杯飲んで、今度は起亜のミニバスに乗り込んで出発です。
これが発車後10分くらい走った後に電話で呼び戻され、さっきのターミナルまで戻って大量の、屋根の上まで荷物を積み込んだりしたもんだから、重くなってスピード出せず、小型トラックにも抜かれてしまうようなノロノロ運転となり、途中休憩なしで4時間半ほどかかってしまいましたが、それでも22時前になんとかバガン・ニャウンウーのシュウェピー・バスターミナルに到着し、ミニバスの車内でネットで直前予約したバスターミナル横のホテルにチェックインすることが出来ました。
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こちらの起亜Bongoでバガンへ。荷物積み過ギーイー。。。

お陰でホテルで夕食も食べられたし、ゆっくり寝てノンビリな土曜日の朝、Air KBZ、バガンからヘーホーへのフライトに乗り込むことが出来ました。ホテルから空港行きのクルマは8ドルと言われたけど、隣のバスターミナルからはKs.3,000で行ってくれました。

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バガンとインレー湖を結ぶ観光路線だけあって、外国人が多かったです。
しかしこの時間帯、Air KBZだけで4便発着。チェックインカウンター大混雑。少し考えてダイヤ組もうよ。

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2018年4月25日 (水)

ラカイン鉄道纏めて帰ります。

そして日曜は夕方、往路と同じKBZ、今度は直行のK7-423便でヤンゴンへ戻りました。
機内では、ミャンマーブルワリー勤務だという隣席のオッちゃんと、キリン一番搾りの話題で盛り上がる(笑)。

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さて、そんなわけで、今回確認した、ラカインの鉄道“北線”と“南線”の時刻表を掲載しておきます。
未開通区間・不通区間も多く、当面不通区間の再開の見込みはなさそうですが、希望も含めて。

なお、先の投稿にも書きましたとおり、この地域の往訪はともかく、特に沿線での撮影等については、当局からの許可要否の確認など、くれぐれも念入りに手当ていただくようお願いします。

こういった地域の趣味情報については、“書かない”という選択肢、“書くべきでない”というご意見をお持ちの方もいらっしゃるとは思います。
当方としては、既にネット上に断片的情報が幾つも流れている中、行きたいと思う人はやっぱり行くでしょうから、そうした方々が万が一にもトラブルに巻き込まれないように、リスクを低減すべく、知っておくべき情報であれば共有しておきたいとの考えであり、それに基づき、本一連の記事を投稿しています。
意見が異なる方がいらっしゃるのは承知していますが、それについて是非にかかる議論をするつもりはありませんので、悪しからず御了解ください。

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2018年4月20日 (金)

ラカインへ。

今日は代休をとってラカイン州のシットウェに飛びます。
ラカイン州における所謂“ロヒンジャ”問題について、当ブログでは政治的な事項については基本的に触れないことにしていますが、このラカイン州を往訪する以上、否応なくこれに関わらないわけにはいきません。
事実関係や歴史的経緯、ミャンマー政府・ミャンマー人の本件に対する考え方や各国政府の対応・取組等については、それぞれのサイトや報道、ネット上に数多ある情報を御覧戴き、御自身で理解を深めていただければと思います。
本項では、自分自身の記録の意味から、また当方と似た目的で現地往訪を検討されている方に参考となるかもしれない情報に絞って記載することにします。
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今日のフライトはガパリ経由のKBZ便で15時の到着。午前中にフライトがないのでこんな時間になってしまいました。

ラカイン州北部地域への窓口となるのは、シットウェ空港。かつてはアキャブと呼ばれており、空港の3レターコード「AKY」にその名残を留めています。
1日代休を取ってこの金曜日は、UB運航のセスナ機による経由便がある筈なのですが、ネット上の標記は満席。旅行会社を通じて確認して貰うと、この日はその便はない、という回答だった由。なので、若干時間的に勿体ないのですが、13:15発のAir  KBZ、K7-422便、タンドウェ(ガパリ)経由のフライトでシットウェ空港に降り立ちました。
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シットウェ空港に到着。

ミッチーナやチャイントンといった僻地というか、民族紛争等を抱えた地域・外国人の出入りが制限されている地域の入口となる各空港と同様、空港にはイミグレのカウンターがあり、外国人はパスポートを見せて登録されます。国連機関職員(水色のレセパセ所持)が数名同じ便から降り立ち、地域柄を感じさせましたが、とはいえ、どこへ行くどこに泊まるといった特段の質問もなく、パスポート番号とビザ番号を書き留めただけであっさり放免。出迎えの小型セダンに乗り込み、本日の目的地ミャウーへ向かいます。
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“南線”の始発駅、シットウェ市内のピードーター駅。

といっても、ただ直接クルマで向かうわけじゃないのはご想像のとおり。ラカイン州で2区間(要説明。下記ご参照)の鉄道の駅に立ち寄りながら、運転状況等を確認しつつ、線路に沿って走って行くわけです。

このラカインの鉄道、北部の中心都市シットウェと、中北部のマグウェからエーヤワディ川を挟んだ対岸にあるミンブとを結ぶ、総延長257マイルの「Minbu - An - Sittwe Railroad Project」として両端から建設が進められました。
鉄道省と国鉄MRの資料によれば、その第一期区間として、2009.2.15に着工、2009.5.19にSittwe(PyiTawThar駅を指すものと思われます)~Yechanbyin間11.46マイルが開業とありますが、僅か3ヶ月で鉄道が開通!という驚くべき速さで建設工事がなされています。用地買収は事前に終えていたのでしょうが(強制執行?)、それでも建設した道床や路盤が安定するには時間を要するでしょうし(路盤なんか無いじゃないかという突っ込みは無しで)、あまりに速く作られたので、地元の人は安全性を不安視して乗車しようとしなかったという噂話もさもありなんというところです(この区間を本項では便宜的に「南線」と呼びます)。
その後同区間とは繋がらないKwanTaung~Ponnagyun~Yotayouk間22.72マイルが2010.5.15、その更に北側のYotayouk~KyaukTaw間19.28マイルが翌2011.4.10に開通しています(この区間を同様に「北線」と呼称します)。
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国鉄MR公式サイト内のラカイン州内鉄道路線図に、現状を加筆してみました。ミャウーからアン、ミンブ方面は一切記載されていません。

これがこのミンブ~アン~シットウェ鉄道の現在までに営業運転がなされた区間の全てで、Yechanbyin~Pardaleik間5.81マイルは2009.2.15に工事が開始されたものの完成・営業運転は開始されず仕舞い、Pardaleik~KwanTaung間4.18マイルは未着工、KyaukTaw~An~Minbu間193.01マイルも同様に着工日がこの資料には記載されていません(実際は、チャウトー~ミャウー間は相当に工事が進捗していたことを確認していますし、ミンブ側からも数kmの区間で工事が進んでいることが衛星写真で確認出来ます)。

その後、未開業区間の工事は凍結、現地などで確認したところ、北線は2015年に水害で一時運休、の後2017.4.18より運転再開するも、2017.7よりカナンタウン(Kanantaung)北方の橋梁に安全上の問題が発覚したため、カナンタウン~チャウトー間を運休、残るカナンタウン~クァンタウン(紛らわしい名前ばかりですが)区間を2往復から1往復に減便して運行。南線は2016年の洪水でイェチャンビン~ゾウブージャ(Zawbugya)間の橋梁が損壊し、同区間の運転が休止となり、現在ではピードーター~ゾウブージャ間で1日2往復の列車が運転されている状況です。

その他、冒頭の“ロヒンジャ問題”、難民・国内避難民(IDP)の大量発生を引き起こした2016年10月及び2017年8月の武装勢力による連続襲撃事件とその後に続いた衝突の期間中は鉄道の運行状況も不安定になったと伝わってきていますが、正確な運行中止・再開日等は確認出来ていません。
そのような背景知識を持って、シットウェからミャウーを目指しました。
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南線の終点イェチャンビンと北線の南端クァンタウン駅の間のPardaleik(パダレイ)未成駅。

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2018年4月17日 (火)

水掛け(られ)列車の旅。

ターズィーを定時に出発したほぼ満席のシュエニャウン行き141UP列車は当初は平野部を、そしてピョーブエからの現在は定期列車の走らなくなった短絡線と合流するパヤンガズ(PaYaNgaZu)を過ぎたあたりから列車は次第に上り勾配に差し掛かります。
次のYinMaPinのホームでは、お祭りの御振舞いなのか、乗客らに魚のスープが振舞われており、車内の当方にもお裾分けが回って来ました。
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インマピン駅のホームに一時下車して振舞われたスープをいただく乗客ら。まだ水掛けもなく平和な朝です。

そして日が昇って次第に暑くなってきた10時頃から、当初は「それほどでもないじゃないか」と思っていた、各停車駅のホームや駅到着直前の水掛けが次第に過激化してきました。駅でホームに降りた客、買い物客に小さなお椀で水を掛けるのに始まり、途中からは水鉄砲が登場、そしてこの列車に到着するのに合わせてドラム缶に水を溜めておいたのを補給基地にして、バケツで盛大に、わざわざ閉められていないドアや窓を狙って、勢いよく水をぶっかけてきます。
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さあ、始まりましたよ。各駅で。駅に着く前から。

最初の被害者は、通路を挟んで反対側の進行方向向きに座っていたお姉さん。ウツラウツラしていたところにいきなり顔面に直撃です。そしてこちら側のボックスの向かい側の恰幅のいい老夫婦にバケツ一杯分。以降、到着駅が近づくと窓を閉め、出発して暫く時間が経ってから開ける(閉め切っていると暑いので)の繰り返しですが、どうしても遅れる方々が標的に。
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最初のスイッチバック駅はその名も「ジグザグリバース」(ミャンマー語表記は、パタマルントー)。

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左手下方に先ほど通って来た線路を望みつつ、もう一回方向転換して機関車が前方に。

厄落としの意味もある窓なので、水を掛けられても喜ばなきゃいけない、怒ってはいけないということで、皆さん平静を装ってはいるものの、どうやら内心少々たまらんな、な雰囲気。
その水掛がピークに達したのは2回あるスイッチバックの折り返し駅のあたりでしょうか。
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2回目のスイッチバック駅HkyweYok。ホームには大量の水が。カメラを守りながら写真撮るのに命懸け?

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2回目のスイッチバックは規模が大分大きく、バック運転で相当な距離を登って行きます。

狭いホームは水浸しで、バケツを抱えた大人子どもが走り回り、立て付けが悪く閉まりきっていない窓や乗降口から車内に容赦なく水を掛けられ、ホームで出発確認や運転書類の受け渡しをする国鉄MR職員はびしょびしょになりながらもそれに動じず、安全運行に努めておられました。
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 (・д・)チッ 窓閉まってやがるぜ、ここ。 なーんて表情に思えてしまう。

当方先述のとおり、超広座席間隔ボックスシートの古いアッパー車の車端部の進行逆向きの席だったので直撃二回で済みましたが、向かいの老夫婦は殆ど各駅でびしょ濡れになりつつも、腹をたてるでもなくニコニコと過ごしておられます。今この時期だけですからね。
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MyinDaikで対向の142DNと交換。お弁当も買えます。

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ミャンマーは山岳路線でもトンネルは少ないです。こちらは英領時代の建設で、立派なトンネルポータルが。

最後は30分以上早着したヘーホーから空港へ… 向かおうとしたら、タクシーもバイクタクシーも三輪乗合も無し。集落の水掛け合いのお祭りの舞台を眺めながら国道まで歩いて出て、右100m先と左50m先で行き交うクルマ(特にオープンの荷台に人を乗せている小型トラック)やバイクに水を掛けるステーションがあるのに恐れおののきつつ、道を走る実車の赤ナンバー(営業車)に手を挙げ続けて十数分、偶々空港行きの乗客を乗せたライトバンのタクシーが相乗りさせてくれてヤレヤレでした。
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無事に?目的地ヘーホー駅に到着。駅前のお祭りに注意。

へーホー17:40発のGolden Myanmar Y5-201便、バガン経由便でヤンゴン戻りです。
ヤンゴン空港到着ロビーでは、流石に水は掛けられずに済みました。

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飛行場では流石に水は掛けられませんでした。

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2018年4月 8日 (日)

出張終わり。晴れ晴れ。

1週間の出張、2年前の出張の時と同じホテルの同じ部屋だった仮事務所の前の同じソファで仮眠したりしながらも、事故無く、御目玉食らうこともなく無事に終了。打ち上げの乾杯も出来ないまま慌ただしくヤンゴンに戻ります。30261666_1663537240401947_917591246
“ラオスの凱旋門”、パトゥーサイ。

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夕暮れ時のメコン川。ホッとする一息。

観光したりする時間はまあなかったわけですが、メコン川の夕陽をチラリと見たり、市内では凱旋門パトゥーサイを眺めながら仕事が出来たり、2年前のASEAN首脳会合の際にエラい目に遭った国際会議場も外から眺めて感慨に浸ったり、ベトナム戦争の時の不発弾被害者支援センターを見学したり、トンルン首相の親族が道楽で?経営しているという高級ラオス料理レストランで慌ただしい食事をしたりすることが出来たのは幸い。
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これは空港路線ではない京都市バス。いすゞLVも入ってました。

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このタイとの国際路線用のいすゞガーラも京都市マーク入りですね。

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こちらは昔ODAで新車で入れたタイ・いすゞ車ですね。

中心部の街並みは2年前と変わらず小綺麗な、爽やかな雰囲気で変わらずでしたが、他方で大型ショッピングモールが出来たり、中国の進出も益々激しいように見受けられました。

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中国資本と思しき巨大なショッピングモールも出現。

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メコン川近くの旧市街地のメインストリートの雰囲気は今も変わらず散歩したくなるような道でした。

帰路は13:20発のTG2571便、系列LCCのThai Smile運航でそちらの便名はWE571便とのこと。

LCCとはいいつつも、預け荷物は20kgまで無料、機内食に至っては、往路のTG便よりもまともなものが出されて驚きでした。こっちの方がいいんじゃん?
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