2017年6月13日 (火)

今日も無事終了。チャイトーからバスで帰ります。

Satthwarchon駅、ミャンマー語スペルではサットゥヮーゴンと読みたくなるのですが、これでよいのかしら。ここからモーラミャイン方面への本線に入り、線路の規格というか保線状態が良くなったため、スピードを上げても揺れが小さくなった気がします。
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併用橋?といっていいのかしら。シッタン河を渡ります。

程なくシッタン河を渡る鉄橋、ですが、この橋、当地ではよくある自動車道路との併用橋と言ってよいのかな。鉄道のトラスの横に、同じ橋脚に支えられているのか?片側1車線程度の幅の自動車用道路が収まっており、両端には遮断機が設けられて自動車の通行を統制しています。まあこの区間は、先日訪問したニャウンカシー経由の道路の方が幹線道路となっているため、こちらはこれでよいのでしょう。
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橋を渡った列車は、大分状態の良い線路を南を向けて快走していきます。

橋を渡った最初の駅はTheinzayat。殆どの急行列車が停車する駅で、さすがは古くからの幹線ルート沿いだけあって駅前集落の人出は新線短絡線区間とは比べものにならず活気があります。
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広いモッパリン駅の構内には、DD501号DLが。荷役作業がある駅なのでしょうね。

続いてニャウンカシーからの旧線と合流するモッパリン・・・を通過。この駅は国道からもほど近く、ここで下車して廃線跡を探索してから、国道端でバスを拾って帰ってもいいな・・・と考えていたのですが、残念ながらこの駅はこの(列車名変わって)15UP列車は通過。このまま当方の下車駅チャイトーまで無停車で快走していきます。その車窓右手にはシッタン川の流れが眺められ、左手に続く山並みとの間には、中部の乾燥地帯と比べて見るからに豊かな農村地帯が広がっています。
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右手遠くにシッタン河の流れを望みながら。

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2017年6月12日 (月)

短絡線の列車に乗ってみる。

ピュンタザを出発した列車は、一つ南のDaik-Uに停車後、すぐに本線から分岐していくのかと思っていたら、実際の分岐は手元のMR公式路線図には載っていない小駅、「EimShayLayse」でした。ネット上で見つけられるMR公式路線図には、この短絡線が掲載されていないものと、Daik-Uからすぐに分岐するように書かれているものの2種類がありますが、実際はそのどちらでもありませんでしたね。正確さを気にする日本人鉄の皆さんにとっては、この国の鉄道、色々イラッとする部分あるかも知れません。

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本線から分岐していきます。

ともあれ、エインジャイレイゼーとでも発音すれば良いのでしょうか、この駅を出発した列車は大きく左手にカーブを切って本線から分岐、しとど雨降る中豊かに水を蓄えた池や、牛が堤で草を食む田んぼが広がる光景の中へ。流石に(それなりに)まともだった本線に比べて、10年も経っていない新しい路線なのですが、整備状態が悪いようで乗り心地も速度もガタッと落ちました。
この路線、地図で見ると右下、南東方向に一直線に伸びています。農村地帯で人口も希薄、住民移転もあまり要さなかったのではないかと察せられます。軍政下ですから、そんな事も気にせず強権的に、地図の上に定規で線を引いて、そのとおりに建設が進められたのかも知れません。
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最初の停車駅パリット停留所。当初はホーム側に線路があったのでしょうか。

そんな路線を淡々と進むこと20本ほどで最初の停車駅はPalit。駅名標もない小さな停留所です。乗降客無し。駅周辺にもなにもないので、まあそうでしょうね。
引き続いて次の停車駅Mingalunに到着すると、対向列車がこちらの到着を待っていました。
オレンジ色のDF1225号DLに引かれた編成は、ペアを組むこちらには連結されていないFirst Class車、Ordinally車4両、Upper1両、最後部に守車(Guard)を連結した7両編成のネピドー行き急行17UP列車になります。こちらの列車は以前確認した手持ち写真のDaik-U駅時刻表では14:34発ネピドー行きと記載されており、今の時刻は14:10だから、このまま進むとDaik-U着は15時頃になるでしょうか。多少の遅れはあるものの、時刻変更されていないのかもしれませんね。
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1日1本の対向列車と交換。

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2017年6月11日 (日)

短絡線の列車に、間に合う。

ピュンタザ・・・ という地名は日本人ミャンマー鉄の皆さんの間では少しは知られた地名ですよね。
ごく最近・・・ 今年の頭頃まで、ヤンゴン近くで最後まで現役だったLRBEあるいはカーヤターと称される簡易ディーゼル動車が現役で稼働していた、マダウ支線の列車の起点駅で、機関庫・整備工場もある駅です。
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到着したモーラミャイン行き列車のデッキから、胡散臭い外国人?を眺める乗客のお姉さん。

この支線の車両は元名鉄のキハ20に置き換えられてしまいましたが、それでも例えばこの7月号のRail Magazine誌にも関連記事が掲載されていましたとおり、ローカル色溢れたいい感じの支線となっており、訪れる旅人の皆さんはエキサイティングで魅力的な体験を満喫することが出来るでしょう。

と、当方のFacebookでのアウンミンガラーからバスに乗車する書き込みを見た友人の中には、バスの正面に書かれた行き先のミャンマー文字を解読して、このマダウ支線にお出掛けですね?等とメッセージを戴いた方もいらっしゃいましたが、はずれー(笑)。
今日の目的地はさにあらず。このピュンタザ駅から南に下る16DN列車に乗り込むところから今回の汽車旅は始まります。
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先頭まで行って写真を撮る時間的余裕はなさそうです。

今回の目的は、このピュンタザの南方2駅目になるEimshaylayse駅から左(南南東)方向に分岐して南下、バゴー~チャイトー~モーラミャイン方面を結ぶ幹線鉄道のシッタン川の手前にあるSuttwargon駅までを結ぶ短絡線、を1日1往復だけしている列車に乗ること。
この路線、MR公式によれば、2007年4月21日らしいのですが、その項には「21st April 2007 Daik U- Sittaung line opend.」と書かれており、正確な分岐駅である両駅の名称がなく、他の路線と同様に距離も記載されておりません(もし詳しい方がおられたら、ご教示戴ければ嬉しいです)。どちらの分岐駅も小駅あるいは分岐線の処理のために作られた信号場的な駅であるからなのかもしれません。

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2017年6月10日 (土)

バスでお出掛け。

前回更新から随分間が空いてしまいました。

そういう時は、バックデートしてでもある程度の記事を上げることもあるのですが、今回は残念ながらネタがない(小ネタはFacebookの方に書いてたりはしますが)ということで、やむなく。
で、やっとネタ作りの(そういう目的ではないけれど)日帰りお出掛けしてくることが出来ました。
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ウィンヤダナー社の切符売り場兼乗り場。シュウェジン行きの時刻が確認できます。隣には新潟交通佐渡の車両(他社)。

今日は朝8時半、小雨交じりのアウンミンガラー・バスターミナルが出発点。事前にイエローページ(ヤンゴンにもあるんですよ)今日の目的地方面へ運行するバス会社を調べて3社ほど目星を付けておき、最初に訪れたのがRm3エリアにある「Win Yadanar」社の乗り場。
他のアジア諸国のターミナルのように、行き先別の発券窓口や乗り場に分けられていれば探し易いのですが、ここは残念ながら所謂途上国型。各社がそれぞれに事務所を設け、その前から発着する上、統一案内窓口なんかないから、我々外国人旅行者がフラっとターミナルを訪れても、自分の目的地へのバスがどの会社が運行しているのか、その事務所がどこにあるのか、一番早く出発する便はどの社なのか、といった乗客側に必要な情報を得ることは容易ではありません。客引きか親切なミャンマー人が教えてくれて何とかなるんだとは思いますが。
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こちらは日本交通。高速路線車かな?

どの程度の長距離かなどにもよると思いますが、一定の便については事前に市内の発券代理店などでいろいろ聞いて回った上で発券購入しておくことは可能なので、その指定された時間の前に、指定された番地の乗り場に向かえば、普通に乗車することは可能なわけです。が、○時発A社(3列シートで幾ら)、△時発B社はエアコン付きで幾ら、□時発C社はエアコン無しで幾ら、さあどれを選ぼう?なんて選択肢を並べて検討することが出来ないんですね。
この辺りは、今後の経済発展に伴って、徐々に利用客フレンドリーな方向に改善されていくのかとは思います。
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空港リムジンバスのようですが、ことちゃんの絵柄が書かれてるところをみると、高松空港の琴電かな。

今回は、Rm12のMyat Yadanar社、Rm14のPadonmar社と上記Win Yadanar社の合わせて3社が目的地方面へのバスを運行していることは調べておいたので、最初8時半過ぎに訪れた1社目が9時発の便があるというのでこれに決めてしまってヤレヤレ(Ks.2,500)。待っている間に雨脚が強まり、あっという間に豪雨になってしまい、足下もびしょ濡れ。早朝現地発だったらしい到着便も遅れ、到着客が下車して荷物の積み卸し(チッキじゃないですけど、ミャンマーの中長距離バスは、手小荷物輸送が結構な役割を果たしている模様。)が終わるや、直ちに当方ら乗客も呼び込まれ、結局25分ほどの遅れで出発。ミャンマーに赴任してきて8ヶ月弱、地方で路線バスには何回か乗りましたが、ヤンゴンから中長距離バスで出掛けるのは初めてでした。我ながら意外。
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今回乗車したのはこちらの岐阜バス。Hyundaiの左ハンドル車に同じ塗装をした車両もあるらしい。

さておき、本日のシュウェジン行きのこのバス、車両は元岐阜バス観光の三菱エアロ(詳しい方によれば、最近のリコール対象車の由)、車内標記によりますと元「岐阜22き854」と車内に書かれていましたが、半分ほどのゆったりとした乗り具合での出発。バゴーの先のパヤジーまでは高速道路で行くのかと思いきや、下道経由でのノンビリ便。バゴー市内でこまめに止まりながら乗客を拾い、パヤジーに着く頃には補助席まで満席になっていたので、バゴーと北側の街々とを結ぶ需要の方がメインなんでしょうね。高速代ケチってるという説もありますが。
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補助席まで満員な車内。前方には立客も。

ともあれ、その後更に乗客を拾い続けゆったりとした座席に座ってるのが申し訳ないほどの混雑具合になりつつ、デックウーを経て、今日の目的地1のピュンタザに3時間15分ほどで無事到着。案外近かったですね。
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このJR四国塗装車は、なんとなくニセモノっぽいですね。

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2017年5月 7日 (日)

東大学訪問。

日曜の午後、少し時間が出来たので、未訪だった東大学(East University)に行ってみることにしました。
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分岐駅オクポス駅で、東大学からのヤンゴン行きと交換します。

ヤンゴンの都市圏鉄道は、45.9km(1周約3時間)の環状線と、そこから北東(バゴー・マンダレー方面)と北西(ピィ方面)への長距離幹線鉄道の近郊区間、そこから分岐する若干の支線から構成されています。
都市圏鉄道といっても、香港やシンガポールのような近代的なものには遠く及ばず、ジャカルタのそれとも比べ物にならない程度のものではありますが、それでも渋滞が激しい市内の道路を走る路線バスや、市内中心部にバイクの乗り入れが禁止されている等の事情から、またその運賃の安さもあって、市内近郊の通勤通学交通において少しばかりの役割を担っています。
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週末ということもあって、通学路線の車内はガラガラ。

特に通学輸送については、北西のコンピューター大学北東のダゴン大学とそれぞれの大学敷地内に設けられた駅を目指して支線が近年になってそれぞれわざわざ建設されていることから、政府として大学教育を重視していることが判ります、と言ったら言い過ぎでしょうか。(MR公式によれば、ダゴン大学支線は2006年3月4日開業、コンピューター大学支線は2007年3月17日開業とのこと。)
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元ディーゼルカーの900型客車を連ねた列車はノンビリと走って行きます。

そのような通学路線の一つ、ヤンゴンから川を跨いだタンリン地区、ティラワ工業団地の近隣に位置する東大学へ向かう路線もそのような新線の一つで、2006年6月1日に開業した路線です。
バゴー方面への本線のトウチャンカレーでスイッチバックして南下する、2003年にティラワ港まで伸びた鉄道の途中駅オクポス(Okkuphosu)から分岐して南東へ向かう線形ですが、現在は旅客列車は1日2往復しかない元の本線?ティラワ方面への路線を大きく上回る1日5~6往復の列車が設定されています。
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タンリン鉄橋には中国国鉄マーク。系列の建設会社が架けた橋なんですよね。

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2017年5月 4日 (木)

パコック・バスターミナル点描。

パコック駅からバガン空港に向かうべく、先ずはバイクタクシーで市内のバスターミナルに来ました。
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まず目に飛び込んできたのはこちら。

名古屋市営の「お絵かきバス」ってやつですね。ネット情報によれば、マグウェ~チャウック~パコック~カマという路線に入っているそうです。

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こちらは塗装が完全に塗り変わっているので出自を探るのは難しそうなブルドッグ。

窓の下部にはパコック~マンダレーと書かれてますね。

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まだ新しい8L登録の頸城自動車。

ヤンゴン~パコック~ミャーイン~ガンゴー便用車両。お世話になることがあるかも知れないルートかな(笑)。

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こちらは名鉄かな。右側にドアを開けていない、綺麗なボディですね。

ただ、木陰に置かれたりしている車両が多く、あまり写真が撮りやすいターミナルではありませんでした。

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青森観光バス・・・塗色の怪しい個体。

雰囲気出て無くはないですが、左ハンドルのHyundai車の塗り替え。

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2017年5月 3日 (水)

パコック駅散策。

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定刻に到着した今日のパコック駅。お陰で少し時間が出来たので、駅の中を軽く一回りしてみようかと思います。

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旧塗装のLRBE37号車。あまり見たことのないスタイルですが、正面ガラスも片方消失しており、事実上の廃車留置でしょうね。残念。

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RBE2576号車。元松浦鉄道MR-110号車だそうですが、故障休車中でしょうか。見た目は綺麗で、元の塗色を留めていて良いのですが。

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2017年5月 2日 (火)

パコック~カレイミョ路線(南半分)に乗る。

ヂョー駅を朝6時の定刻に出発した130DN列車は、14:50着予定の終点パコックまでの所要時間は8時間50分となっています。ペアを組む129UP列車は、
05:00発、13:30着となっているので、8時間半ですね。山を登る方が時間がかかるのかと思いきや、少々意外なところで。
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早朝の車窓は、朝靄に包まれた山が左右双方に望める谷間を行きます。

MR公式サイトによれば、このヂョーまで鉄道が延びてきたのは1997年の4月。他方で北側部分はカレイミョ方からガンゴーまでが1996年2月に開通し、その後Gangaw ~ Yaymyetni間が1997年7月に延伸開通、最後まで残ったこのYaymyetni~Kyawの間、13マイルあまりの区間が2007年1月/27日の開通で全通したと書かれています。(この部分、ご指摘を受け修正しました。)

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早朝6時台の車内は相当に冷え込みます。

Google  Earthなど航空写真で見ても線路は繋がっているようですが、水害?で不通となったとのネット情報もありました。このセクションにはトンネルと思しき部分があり、ここが問題になったのかもしれません(インドネシアでは、トンネル内壁の崩落で長く不通だった区間がありましたね)。
いずれにしても、このヂョー~ガンゴー間約36マイルの区間は現在は列車の運行がなされていません。
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このような切り取り区間を幾つも通ります。法面は特段の処理もされておらず、切り欠いた状態そのまま。頑強な岩盤だからこれでいいのですかね。

そんな途中途切れた亜幹線、な立場を垣間見せることなく、この小さな集落を終点とする盲腸線であるかの如き列車は、遠くに霧を抱いた谷間の風景の中をゆっくりと下っていきます。
乾燥した大地の中部マグウェ地域とは全く異なり、一昨日までのサガイン州北部地域とも異なる車窓は、植生が日本の東北地方の山岳地帯という印象でしょうか。パコックまで下っていく一方かと思いきや、3駅目のWarPin付近から次第に山深くなり、時折車窓すぐ近くまで崖が近づく、勿論自然の崖ではなく、人工的に大きな岩山を切り崩して線路を通した、切り取りと呼ばれる、しかもその法面はセメントで処理しておらず、切り欠いたそのままの荒々しい崖が迫ってきたりします。捕虜や労務者に対する苦役で知られる泰緬鉄道の「チョンカイの切り取り」もかくやと思わせたりもするところです(勿論、こちらは最近1990年代になっての開業であり、重機を使って切り取ったわけですが)。
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山中の信号場「タヤータチェンレーローントー(聞き取りママですけど、合ってますかね?」にて最初のスイッチバック。

いつの間にか下りだした列車が、「タヤータチェンレーローントー」なる駅名標の立つ山中の信号所で停車したかと思いきや、乗務員が慌ただしく後方に走って行き、暫くの後、列車は後進を始めました。スイッチバックがあるのですね。1,2分ほどの結構な角度での後退の後(車掌氏は25フィートだぞ、と誇らしげに言ってたけど、どういうことでしょう。100ft進む間に25ft登る粘着鉄道なんてあり得ないし・・・?)、再度停車してポイントを切り替え、再び前進。所謂三段式スイッチバックという奴があるのですね。
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そして二段目のスイッチバック。結構な高低差ですよね。

これではこの区間を通り抜けられる列車の長さ、即ち輸送量には自ずと限界があるわけで、仮にヂョーから北への区間が全通したとしても、カレイミョ、そして更に奥のチン州方面への大動脈とするということはそもそも想定していなかったのかも知れません。
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航空写真でもこのスイッチバックを眺めることが出来ますね。

この付近からは、線路からつかず離れず新しい並行道路の建設が進められているようです。舗装こそなされていないものの、よくグレイダーを駆けられた道をダンプカーやRV車が疾走しており、列車は早さでは全く比べものになりません。
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4時間弱ほどで交換駅ゼイピャー到着。ホームは大勢の人で活気に溢れます。

09:45頃、ほぼ定刻にゼイピャー(Zeepyar)に到着。時刻表上8分停車で、09:52着の上り(UP)129列車との行き違いを行うことになっており、乗客の半数以上が車外に出て小休止。
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おばちゃんからミーゴレンならぬカオソエジョー(焼きそば)を買って、お昼に備えることに。

この停車時間を当てにして地元の方々が多数売り子となってホームを売り歩いていますし、1日1回のこの大イベントを目当てに、列車に乗るでも出迎え見送りでもなく特段用事も無い趣の地元の老若男女が大勢、めいめいにこの雰囲気を楽しんでいる様子。
こちらは朝食弁当を食べたばっかりなので、駅前の簡易食堂でコーヒーを戴きつつ、対向列車をノンビリ待ちます。
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最後尾の荷物車は各駅で荷扱い。駅から村への輸送は牛車が担います。

 

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ここまでの区間列車があったのか、想定されていたのか、駅構内の片隅に運転関係の施設が見えました。

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2017年5月 1日 (月)

パコック~カレイミョ路線(南半分)に乗る。(前ふり)

モンユワのホテルで小休止とリセット?の後、マンダレー~モンユワ~ガンゴー~カレイミョを結ぶ夜行バス(カレイミョまでの運賃15,000ktをとられた)を捕まえ、未明のヂョーで下車(この両都市間を結ぶバスは、ガンゴー経由で線路沿いに北上するルートと、カレワ迄北上してそこから西へ向かうルートがあるそうなので、要注意。)、この駅を朝6時に出発する1日1本のパコック行きを捕まえることにしました。
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モンユワからヂョ―までこの夜行バスのつまみ食い乗車で(食事休憩入れて)5時間ほど。

このガンゴー経由の鉄道ルート、先日のカレイミョ訪問時に書いて、それに対するコメントを頂戴したとおり、本来パコックからカレイミョまで1本で繋げられる路線ではありますが、途中区間が未開業(一部開業したものの運行休止となった区間もある模様)であり、線路は繋がっておらず、当然直通列車もありません。
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夜明け間近のヂョ―駅舎。また新しい一日が始まります。

乗り方としてはルートどおり、パコック前泊、朝発ヂョー昼過ぎ着、バスを探してガンゴーに移動し1泊、翌昼発の列車に乗ってカレイミョ夜着更に1泊、翌日昼のフライトで戻るという、3泊4日を要する乗り方が移動距離としては一番無駄がないのかなと思われます。時間はかかりますが。
実際この4月末~5月にかけて、有名な貧乏旅行作家(?)下川裕治氏はこのルートで旅をされたようです。当方が乗車したのが4/23ですので、ニアミスでしたね。
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山岳路線用のDF2006が牽引する列車が出発準備のため暖機運転中。

この下川先生、国鉄本社でも全貌を把握できなかった地方部の鉄道運行状況に関して、「ミャンマー人の力を借りることにした。彼が頑張ってくれた。ミャンマー国鉄の運行を管理する部署に辿り着き、完全ではないものの、かなり詳しい状況がわかってきた。」と書いておられるのですが、その前に、この時代にネットで検索をしていない筈はないと思うのです。
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切符売り場。終点パコックまでは1,150チャット(約100円)。

検索サイトでちょっと調べればこのあたりの鉄道の駅名を入力すれば、このブログや幾つかのミャンマー鉄道関係の詳しい方々のブログが引っ掛かると思うのですが、そういう日本で事前情報収集するとか、日本人の先人が書いた日本語のネット情報を見つけて参考にしたというのは、書きたくないという矜持というか、プライドがあるのでしょうかね。
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ここより北西方は列車の走っていない区間。線路は繋がっているようですが。

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2017年4月29日 (土)

「千の菩提」支線に乗ってみる。

モンユワのバスターミナルまでは2時間40分ほど。今日はこのモンユワから南東に延びるボディタタウン(Bawditahtaung)までの支線に乗ってみることにします。
この「千の菩提」を意味する村は黄色いガイドブックにも掲載されている有名な観光地で、130mの高さの巨大な仏像と111メートルとやっぱり巨大な寝仏像、更にはその一体に広がるおよそ1万体とも言われる仏像で有名な宗教的観光地ですね。
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大きな立像と足元の寝仏、金色に輝くパゴダ、右手(見えませんが)に建設中の大仏様。

モンユワから路線バスはないようなので(トラックバスくらい走ってるのかも知れませんが)、バスターミナルで案内してくれた多少の英語を話す三輪タクシーのおっちゃんに乗せて貰ってこの街へ向かいました。
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こちらは手前のタウンボッデー。裏手にまわると駅があります。

途中、こちらも58万体(!?)の仏像があるという、尖塔がニョキニョキと生えた不思議な姿のタウンボッデー寺院(Thanboddhay)に立ち寄りつつ、千だか一万だかの座像の森にも小休止しつつ、巨大立像の方に行ってみれば、右手の方にはこれはまた巨大な大仏様を建設中と来ましたか。この国の宗教法人(?)はかなり懐が豊かなようですね。
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ボディタタウンの名前の由来になった、多数の仏像の広がる園地。

立像の方は、33階建てのビルの高さで中に入って上に登れるらしいですが、そのあたりは下から眺めるだけで十分な当方、門前町の食堂で通常の倍はした観光地価格のレストラン(といっても550円くらいのものですが)で遅めのお昼ご飯の後、未舗装の道を数分歩いて鉄道線のボディタタウン終着駅へ。
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表参道?から北側に歩いて数分、ボディタタウン駅が現れました。

こちら、駅掲示の時刻表には、モンユワ1~4までの列車番号を振られた2往復の列車が記載されており、最近までこの朝夕2往復の運転があったようですが、現在はモンユワ(起点はモンユワ市街地北方のアロンという駅)を朝出てボディタタウンに着き、夕方モンユワに戻るという1日1往復の運行になってしまっています。即ち運転手・車掌は半日当駅で昼寝して過ごすわけですな。
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運用に入っているのは、RBE2587(キハ141-12)と5049(キハ142-12)のペア。

 切符を求めるといつものように事務室内に招き入れられ、程なく15時40分の出発時間。することがなかったために手持ちぶさたなのか、10分ほど前から駅員も乗務員も「やっと時間だ」的に準備を始め、暫く前から乗り込んできていた十名ほどの乗客を乗せ、今日も列車は定時出発です。立派と言って良いのかどうか。出発する列車の後ろには例の立像が聳え立っていますので、これを絡めて撮影するのは定番なのでしょうな。
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車体は沿線の木に打たれてか、塗装はボロボロ。

車両はJR北海道のキハ141系RBEの2連。開業当初はキハ52が運用に入ってた時代もあったようですね。今はこの南国で寒冷地仕様車なわけですが、今日は幸いにもそれほど暑くなく、全ての窓、乗降扉に貫通扉まで開け放って換気に努めているためか、動き出してしまえばそれほど暑さは感じません。
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有人駅の駅舎内には、このように駅内配線・信号図が掲示されています。

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この路線の時刻表も載せておきますね。再開に期待して、運休中の列車分も。

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