2018年10月11日 (木)

お仕事終わり。やれやれ。

半月余りの東京勤務も終了、今日のANA便でヤンゴンに戻って来ました。
お仕事の中身はここには書けませんし、滞在中、週末も含めてお仕事だったし、台風の来襲などもあり、自由な時間は殆ど取れませんでしたが、それでもお台場の「Global Festa」や日比谷公園の鉄道フェスティバルも短時間ですが覗いてくる事もでき、ちょっと一休みする時間が取れたのは幸いでした。

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成田のラウンジで、朝カレー。

いつものように、タクシー->新宿->N'EXで成田に向かい、最後のお買い物。
そして今日のANA便はガラガラ。ちょっと変わった「唐揚げと野菜弁当」なるものを選んでみたお食事は、機内食なので衣の揚げたて感はないものの、程よく汁に浸されて却って個人的には好みだったかも。

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カレー食べた後なのに、このフルトレイの機内食を完食できたのだから、そこそこ美味しかったということなのでしょう。

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トイレに置かれていた乗務員さん手書きのメッセージカード。これが日本のおもてなしだとか大上段に構えるつもりはありませんが、ちょっとした心遣いが嬉しいですね。

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さ、ヤンゴンに戻って来ました。流石に疲れました。


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2018年9月24日 (月)

一時帰国(お仕事ですが)。

話は相当にバックデートしますが、ブログ書いてる余裕がなかったので。自分の記録の意味で、書き込んでおきます。
昨9月23日夜のANA便で今朝日本に戻って来ました。一時帰国ではありますが、休暇ではなくてお仕事、用務帰国という奴ですね。これから半月少々、東京でのお仕事です。

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今日はほぼ満席近かったのですが、3人掛け中央の真ん中座席が空いたところを確保できてやれやれでした。

とはいえ今日は祝日で流石にそのまま出勤しろという日程にはご容赦いただいたようなので、いつもどおり成田から宅急便で荷物を実家に送り、1,000円バスで東京駅へ、そして突然にもかかわらずわざわざ出向いてくださった友人2人と神田でお昼ご飯。そして万世橋ホームの(復活した)カフェに立ち寄って来ることも出来ました。

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成田到着。この方向だと撮りづらいなあ。

さ、明日からは毎晩遅くなりそうです。頑張りましょ。

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万世橋のこのお店、復活したんですね。素晴らしい立地ですから。傍をかすめる列車は殆ど同じのばっかりですけど。

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2018年9月18日 (火)

ラオス鉄道の旅。

明けて9/13(木)朝は寝台車での目覚め。隣の食堂車で、やはり何となく物寂しい朝食を食べ、寝台に戻ると片付け作業の人がやって来ました。プルマン式寝台を折り畳んで座席にする作業も、久しぶりに眺める気がします。

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朝ごはんもこんな感じ。まあ、こんなもんですよね。

途中のウドンタニで大勢の下車があり、終点のノーンカイ迄乗り通したのは、この車両ではその殆どが外国人などの観光客のようです。駅前に集まるソンテウやトゥクトゥクなどで思い思いに出発していきますが、駅に残った10人ほどは、このまま一緒にラオスに向かう人たちですね。

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終点ノーンカイ駅のホームには、ラオス行きの接続列車の案内と、入管のカウンターが。

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ヴィエンチャン、そしてバンヴィエンまでの連絡運輸? ラオス側の鉄道駅タナレーンまでは70バーツです。

ここで接続する列車に乗り換え、タイ・ラオス友好橋を1日1本の列車で越え、ラオス側の終点タナレーン駅に向かいます。切符は70バーツ、発券窓口の案内によると、ヴィエンチャンそして観光地バンヴィエンまでの乗継チケットも買えるみたいです。どういう接続になっているのか、聞いてみればよかったな。

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接続列車はこの2両編成の気動車。僕らの好きな奴。

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サボは「ノーンカイ~タナレーン~ノーンカイ」。

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車内は、国鉄臭がプンプンしますねー。

ホーム上に設けられた、かなり緩い(横を幾らでもすり抜けられる)出国審査でスタンプを貰い、そのほぼ全員がバックパッカー風の乗客が案内されたのは、70年代日本製の気動車2両編成。紫色に塗りなおされて綺麗な状態ですが、古さは否めないというか、懐かしい香りのする車両ですね、我々的には。

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タイとラオスを結ぶ友好橋(併用橋)の真ん中、タイとラオス双方の国旗が見えますね。

先ほどの特急列車が既に1時間ほどの遅れで到着したのですが、こちらの接続列車は当然これを待ち受けての発車です。この列車単体の利用客はゼロ、なわけですし。

全員が乗車したのを見計らって出発した列車は、程なく右手に旧ノーンカイ駅への線路跡を分け... と書きたいところですが、草が激しく生い茂り、車窓からは確認できませんでした。旧駅は残っているようです。

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ラオス側の車止め遮断器。この国境では、クルマも走行車線が変わります(タイ:左側通行、ラオス:右側通行)。

橋に差し掛かると、左手に遮断器でクルマの流れを止め、列車は優先走行で橋へと進入していきます。ミャンマーでもよくある“簡易な方”の併用橋ですが、クルマの往来は結構あるとはいえ、列車の方が1日1往復ですから、まあこれでよいのでしょう。将来列車の本数が増えたら、はまあその時にまた考えるとして。

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ラオス鉄道の車窓から♪

途中橋の中央付近で両国の管轄区域を越えたのか、橋の欄干に飾られた国旗がタイからラオスに変わり、そしてラオスの大地へ列車は乗り入れて来ました。立派な国際列車です。前回この橋を渡った時にはまだ列車の運行は開始されておらず、その後のビエンチャン訪問は2回とも出張で、仕事を抜け出して汽車乗りに来るわけにもいかず、忸怩たる思いをしていたところ、ようやく乗れました。

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終点タナレーン駅に到着。タブレットですね。

そんな憧れ?のラオス鉄道の車窓ですが、橋の近くの雑然とした道と、その先の田園風景がホンの数分、あっという間に終点タナレーン駅に到着してしまいました。
これでラオス鉄道、完乗です。「ラオス鉄道の旅」書籍を書こうにも、背表紙に題名書けないね、とSNS上で茶化してくれた友人がいましたが、全く仰るとおりです。

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欧米人パッカーはアライバル・ビザ申請、日本人の我々はノービザで先行入国出来てちょっと気分良いね。

現在、北に接する中国雲南省からこのビエンチャンを目指して「中老鉄道」の建設工事が進められており、それが完成した折には、標準軌1,435mmの中老鉄道の列車はこのタナレーン駅まで乗り入れてきて、そして荷物はメーターゲージのタイ鉄道に積み替えられてタイへと運ばれていくのだという記述を読んだことがありますが、さてどうなることでしょうね。

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タナレーン駅からタクシーで国境に戻ることにします。

駅舎内のイミグレで入国手続きをして、あまりの乗客の少なさに手持無沙汰なタクシー運転手の一人と交渉して、タイ国境まで送って貰うことにします。旅行客がくれたという各国の紙幣を集めているのを見せてくれたのを一瞥すると、ミャンマーチャットがないようなので、ピン札の小額紙幣を一枚プレゼント。「幾ら?」と聞くので、「んー、3バーツくらい」と応えると大笑い。ミャンマーからのバックパッカー旅行者はまだあまり来てないのかな。

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2018年9月17日 (月)

新型寝台特急で。

プノンペンからバンコク(ドンムアン)へは、17:05発のThai Air Asia FD607便でひとっ飛び。空港でタイのSIMカードを調達し、空港ビルから高速道路を挟んだ反対側… だったのですが、高架鉄道の橋脚が建ち並び、以前の駅舎は取り壊され、すっかり雰囲気の変わった国鉄SRTのドンムアン駅へ。ここから夜行列車に乗るのなんか、もう何年、いや十何年ぶりだろうか、と少し感動。

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エアアジアでドンムアンへ。沖留めでした。

定刻を15分ほど遅れて到着した今夜の宿は、特別急行25列車「イーサーン・マンカー」号ノーンカイ行き。残念ながら旧JRのブルートレインではなく、最近各線に順次導入されて来ている中国製の新型ステンレス車両です。

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雨のドンムアン駅で夜行列車を待ちます。右手の高架線の下にあった駅舎はなくなってしまいましたね。

以前から走っていたこの東北線ノーンカイ行きや北線チェンマイ行きを置き換えた他、新たに新設されたウボーンラチャタニー行き特別急行「イーサーン・ワッタナー」号等に投入されてきており、愛称名をつけるなど、国鉄側も宣伝を進めているようです。

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少々の遅れで到着です。ノーンカイ行き「イーサーン・マンカー」号。

運転開始は2016年10月ということですから、既に2年ほどが経っており目新しいわけではないのですが、当方が以前タイの夜行列車に乗ったのは、当時はまだ日本中古のブルートレインが活躍していたチェンマイ~バンコク路線で、もう5年も前の2013年ですから、久しぶりだし気分は上がります。

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電光表示となった行先表示は英語表記とタイ語表記の切り替え式。

自動ドアが開いて乗り込んだ… のは食堂車。
もう時刻はもう21時を回っており、一旦席についてしまって腰が重くなっても困ります。車掌さんに切符(ネット予約してプリントアウトしたもの)を見せ、メニューを開きますが、あれれ。夕食メニューとして幾つかの定食セットと、飲み物はソフトドリンクだけ。

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食堂車は清潔ではあるのですが…

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メニューにはビールの文字はなく、

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味気ないプラトレイ入りのレンチンご飯…

そう、タイ国鉄は、泥酔した乗務員による痛ましい事件が起き、全線全駅全車内で禁酒となってしまいました。ドンムアンの駅の売店でもビールの販売はありません。車窓を眺めながらビールを傾けるという楽しみはなくなってしまいました。

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綺麗な二等寝台の車内。上段の方が少し狭くて安いんですよね。

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日本だったら、開放式A寝台、と呼ばれていたプルマン式寝台。

そしてかつては車内でちゃんと火を使って調理していた食事も、今は味気ないレンチン食になってしまいました。プラスチックのトレイで供された210バーツの夜定食をボソボソと食べ、何となく残念な気持ちに。

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Wifiの電波が飛んではいるのですが…

とはいえ、この新型車両は極めて快適です。当方に指定されたのは隣の2等寝台下段。ネットで購入した時には残り僅か、下段が取れてラッキー!という画面表示だったのですが、いざ乗ってみると、半分とは言わないまでも、1/3程の寝台は空いているようです。まだこれから乗ってくるのかな? 

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車内に設けられた液晶画面。外気温や次の停車駅などなど。

ともあれ、割り当てられた寝台、リネン、洗面所も極めて明るくて清潔で気持ちよく、通路に設けられたLCD画面には停車駅などの情報と、寝台内には今や当然となった充電プラグが設置。どうやらWifiの電波も飛んでいるようですが、こちらは接続するには至りませんでした。テスト中なのかな。

というわけで、暫くは夜の車窓を眺めていましたが、いつの間にかウツラウツラ…

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2018年9月16日 (日)

復活カンボジア鉄道に乗る(プノンペン空港鉄道)。

さて今プノンペンで一番ホットなスポット!と言っても過言ではないかもしれません(その筋の方々の中では)。本年4月10日に開業したばかりのエアポート・エクスプレス。

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綺麗に化粧直しされたプノンペン中央駅。

近年アジアの各国で続々と空港連絡鉄道が開業しており、それ自体は目新しいことではないのですが、このプノンペンのそれが話題になったのは、既存線から空港までの接続区間がなんと併用軌道で建設されたということです。

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駅舎内には、セルフ・チェックイン用の端末が置かれていますが、荷物預けはできません。

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10/31迄無料! 30分毎運行!(片道35分かかるのにね)。

更にその路線で使用されている車両が、路面電車でもなんでもなく、貨物用DL2両で1両の客車を挟んでのプッシュプル運転だということ、そしてこの編成はあくまで一時的なもので、現在メキシコ(!)にて製造中の新製ディーゼルカーのデザインが、予想イラストで驚かされ、そしてSNS上に流れた実際の車両のデザインを見てまた驚きが狭い趣味世界の中を駆け巡りました。

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これがその“新型ディーゼルカー”の予想イラスト。

既に新造された車両はメキシコからカンボジアへ向けて送り出され、10月にも当地に到着するという話ですから、このDL牽引の列車を見て、乗って、撮れるのは今しかありませんね。

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プノンペン駅に到着、折り返しを待つAirport Express列車。

ということで、この日は夕方のAir Asia便でバンコク(ドンムアン)に飛ぶフライトを取ったこともあり(当初予定では、プノンペンからポイペトまで列車、その後陸路でタイに抜ける予定でしたので、航空券代70ドルほど余計にかかっているのですが)、昨晩到着したプノンペン駅から空港まで、この列車に乗ってみることにしました。

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ガランとした車内。宣伝不足なのか、この距離・駅の立地・所要時間等を考えると、ニーズがないのか...

昼過ぎ、そのプノンペン駅に着いてみると、ちょうど空港からの列車が到着したタイミング。次の便の出発までは時刻表上40分ほどあるようなので、待合室内の施設などを見てみようとうろつき始めると、Royal Railwayの豪州人マネージャー?と思しき白人から「空港行くの?すぐ出るから乗って!」と声をかけられました。どうやら時刻表とは関係なく、着いたらすぐに折り返す、という運行をしているようです。

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スラムの中の線路を推進運転で進んでいきます。

時刻表上の始発はプノンペン駅05:30発、最終は空港発1:10発で、所要35分前後。1:10~1:25間隔くらいで単純往復のピストン輸送を繰り返しているようです。
促されるまま小走りに乗り込んだ1両の客車、の中に先客は1名のみ。しかもどう見ても航空旅客には見えません。地元の鉄っちゃんかしら。

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ポチェントン休止駅を通過。左前方の白い家が駅舎です。

そして2両のDLに挟まれているのではなく、客車の前方には何も繋がれていません。開け放された貫通路にプラスティック椅子が置かれ、無線と旗を手にしたおばちゃん車掌の指示で、なんと推進運転で列車は出発しました。

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左手から線路が合流し、スイッチバックする信号場に到着。

時速15km/hくらいでしょうか。駅の横の廃客車が放置された機関庫の横を抜け、昨晩通ったスラムの中を汽笛とおばちゃんの笛を響き渡らせながら列車はゆっくりと西へ。現在は南線も北線の列車も通過し、駅としては使われていないポチェントン駅を通過し、およそ15分少々、左手後方から路面軌道が合流し、名前はあるのでしょうか、信号所に到着です。

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客車が最後尾に。線路の両側に車両限界を示す紅白線を埋め込む工事が進められていました。

ここでスイッチバック。とはいっても推進運転で来たので機関車を付け替えるでもなく、そのままポイントだけ切り替え、右に折れて先ほどの道路上の線路へと列車は進んでいきます。

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最後の大通りを渡り、空港駅へ進入。

ここから空港までが問題の併用軌道区間。空港周辺は家屋が建ち並んでいるので、新線鉄道建設には住民移転が必要となり、カンボジア政府にはその手間をかける余裕はなかったのでしょう。

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この併用軌道鉄道も、一時的なものではなく、新型車両が入ってもそのまま使い続けられるものと思われます。道路中央に敷かれた線路の両脇には、道路を浅く掘り返してブロックを埋め込み、紅白のペンキを塗って線路、というか車両限界内に自動車が入ってこないようにする作業が進められています。結構接触事故があったのでしょうね。

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雨の空港駅に到着した列車。5分ほどで折り返していきます。

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列車が到着すると、このゲートが閉められます。

そんな最後尾の展望席からの車窓を眺めること10数分、多くの職員が出て行き交うクルマを止める中、空港前の大通りを悠々と横切り、左に大きくカーブしてプノンペン空港駅に到着しました。3両分ほどしかない短いホームに列車が到着してしまうと、道路側のゲートが閉められました。とはいえ、また数分すると列車はすぐにプノンペン駅に向けて出発していくわけですが。

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道の反対側から見る空港駅舎とターミナルビル。
えーっと、英語とフランス語と、日本語の「空港-市内 急行列車」ね。
韓国語だと「空港-都市 高速列車シャトル」、中国語だと「机9-城市 特快列M」なんじゃこりゃ。

この出発列車を見送り、近くの中国人向けと思しきホテルのレストランで一服しながら1時間半後の次の列車の到着とその折り返しを見送り、こちらもバンコク行きに搭乗することにしました。

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次の列車がやって来ました。併用軌道をゴロゴロ、感いっぱい。楽しいっ♪

次に来るときは、メキシコ製の新型車両に乗ることが出来るでしょうか。それとも、あまりに乗客が少なくて、運行取り止めになっているでしょうか。
最近仲間内でよく言われることですが、行きたいと思った時が行き時。今行っておけば後悔することなし、ですね。アジアの鉄道は。

さ、これでカンボジア鉄道、完乗です。

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2018年9月15日 (土)

復活カンボジア鉄道に乗る(北線:プノンペンへラストスパート)。

プルサットからプノンペン迄は全線のおよそ1/3ほど。車窓は水田ばかりだった平野の風景から、時折森の中に入ったり、両側の車窓に土壁が続く切り取りの中を走ったり、エンジンが唸り声をあげてちょっとした峠を越えてみたりと、それなりの変化を見せるようになってきました。

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プルサット出発時点では、まだ気持ちよく晴れ渡った青空でした。

この鉄道、全線385kmを定刻だと15時間かけて走るので、途中の長時間停車や入れ替えに要する時間を含めた表定速度は25.7km/hという鈍足ぶりです。
それが途中に長時間停車の殆どないプノンペン~プルサット間だと24.4km/hほどに落ち込むので、この区間の方が西側区間より多少厳しいのがわかりますね。

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ディーゼルカーの運転台はこんな感じ。丸顔の正面二枚窓は名鉄5000系とか長電2000系を思わせたり、しませんか。

ではあるのですが、プルサット駅を数分早発した列車はドンドン飛ばしており、予想外に早く進んでいることがGoogle Mapで読み取れます。何せ週に1往復しかない列車ですから、対向列車の待ち合わせもありません。真新しいバラストが敷かれた路盤は保守状況もかなり良好(ミャンマー比)。

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立派な保線機械も導入されてますね。

次第に夕暮れが近づきつつある頃合いに、急に雨雲が空を覆い、程なくスコールに襲われました。暫くの後に雨が弱まってくると、車窓は殆ど真っ暗に。

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今にも雨が… そして猛烈なスコールが。

プルサット~プノンペン間は、それまでの区間とは異なり幹線国道5号線とは離れており、鉄道としての需要がありそうな街に幾つか停まっていきますが、何せ週に1回の夜の上り便、流石に乗車客はもう殆どないようです。

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立派な高床ホームが設けられた駅もありますね。

小腹が空いて来て、女性乗務員が後部に設けられた車掌室兼休憩所のようなところから、カップ麺を乗客の席まで運んでいるのに食指が伸びかけたものの、このままいくとプノンペンにはかなり早着しそうな雰囲気でもあり、ここは我慢。着いてからちゃんとしたもの食べよう。

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終点プノンペン駅に無事到着。大分早く着いてしまいましたね。
さ、晩御飯だ。

そして線路の両側すぐのところに不法居住のスラムと思しきバラックが増えてくると、間もなく終点のプノンペン駅に到着です。なんと1時間38分の早着。途中の乗車客が殆どいないのでしょうが、これでいいのかな。乗客としては早く着く分にはありがたいところではありますが。

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えーっと、次の北線列車は、9/17日の出発ですなー。

終点間近の車内で話しかけてきた、ポイペットから乗り通した青年は、業者にお金を払ってこれから日本に出稼ぎに行くつもりだという。技能実習生だろうか。日本は外国人単純労働者を受け入れてはいないのだよ、あくまで技能を身につけるための実習に行くんだからねと話したところで通じる筈もなく。未来に希望を抱いて上京してきた青年に幸いあれ。

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荷物の計量用の立派な秤が駅舎内に。そして後ろのイラストは…

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2018年9月14日 (金)

復活カンボジア鉄道に乗る(北線:プルサットあたり)。

バッタンバンを出発した列車は、多くの乗客がそれぞれ買い込んだ食べ物の匂いを漂わせながら、徐々にスピードを上げていきます。
まだ市街地の中、左へカーブして橋を渡ったところで、左手に分岐していく引き込み線は、どうやら石油備蓄施設への線路だった模様。

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こちらは業務用のバンブートレイン。個人経営の旅客輸送用のは、撮り損ねました…

そしてそのすぐ先には、Google Map上で「Bamboo Train」の表記があり、そのあたりがこのバッタンバンと近郊の村とを結んで走る、バンブートレインの基地だったようです。流石に定期鉄道が走り出した今はなくなってるんだろう…と思いきや、車窓すぐ傍を、ひっくり返した竹製トロッコの車両が数台、掠めていきました。一瞬のことで写真を撮れなかったのが悔やまれますね(笑)。
長くバックパッカーの間で有名だったカンボジアのバンブートレイン、この辺りでは未だに現役のようです。正規の旅客列車が週に1回だとか、毎日でも片道1回しか走らないのであれば、まだまだ地域の足として活躍する余地があるのでしょうかね。

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破壊された駅舎に、屋根だけ掛けなおした、というところでしょうか。事務所の復旧はこれから。

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こちらの駅舎の復旧は、まだ手付かずのようです。

この次の大きな町は、107.6km、4時間ほど走った先のプルサット。橋の補修期間中(徐行したわけでもなく、どこの橋が問題なのかは、乗ってる分には全く分かりませんでしたが、)はプノンペンからの列車が折り返す駅です。
この間、途中4つほどの駅があるようですが、内戦中に破壊されて壁や骨組みだけが残る駅に停車したり、何もない踏切で停車して下車するおばちゃんがいたりと、かなり柔軟な運転をしているように見受けられます。

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フラッグストップ? 駅舎も駅名標もない踏切で停車し、(騒がしかった)おばちゃんらが下車。

快調に飛ばした列車は、プルサット到着時には遅れを取り戻して15分ほどの早着となっていました。乗降客共に多く賑やかな駅前に出てみると、駅舎の脇には7,8軒でしょうか、食べ物や飲み物を売る屋台が出店しており、客引きの声が飛び交っています。

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賑やかなプルサット駅のホームに降りてみます。

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プルサット駅舎の横には乗客目当てのミニ市場が開催中。

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看板娘、じゃなくて看板きょうだいから、飲み物を購入。

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子守しながら、商売も頑張ってますね。

まだ小腹が空いたという感じでもないので、一回り冷やかして飲み物だけ買って列車に戻ると、どこぞの白人が1名、列車の写真を撮っておられます。趣味で乗ってる人が他にもいたとは。

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およそ観光で来る街でもないので、好きで乗りに来てるのでしょうね。

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2018年9月13日 (木)

復活カンボジア鉄道に乗る(北線:バッタンバンあたり)。

シソフォンを出発した列車は、街を抜けると左右に豊かな農村地帯が広がる中を、快適に進んでいき、早起きの影響もあって少々眠くなります。ウトウトしかかる度に、すぐ後ろのおばちゃんグループ(実はグループでもなんでもなく、ただ乗り合わせた乗客なだけでしたが)の一人が甲高い声で喋るのが耳障りで目が覚めてしますのですが。

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代り映えのしない農村風景が続きます。客室の窓には遮光フィルムが貼られ、車窓は今一つ。

列車の体感速度としては、ミャンマーのローカル線の列車よりは少し速いくらいでしょうか。何しろ例のジャンピング・トレイン的な揺れはあまりありません。

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切符には「ペット不可」と書いてありましたが、いつの間にか乗り込んできた君は、ペットではないのだね。

駅に置かれていた時刻表上、シソフォン~バッタンバン間には3つの途中駅があるようですが、停車したのは2か所のみ。駅名標も駅舎もないような小さな停留所だったし、Google Mapを見ていても、駅名に相当する地名も出てこないので、確認のしようがありませんが、停まる度に数名の乗車があり、この週1回の列車を上手く利用している地元の方がいらっしゃるようです。

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沿線最大の街だけあって、駅舎もさすがに立派です。バッタンバン。

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この窓口に大勢の乗客が並び、切符を買い求めていた時代があったのでしょうね。

カンボジア西部最大の街バッタンバンには、空港もあり、以前パイリン国境を訪問しようとプノンペンからローカル航空会社のアントノフ24型機で飛んできたことがありました。

シソフォンでの入替作業の遅れを引きずり45分ほどの遅れで到着したバッタンバン駅は流石にキチンとした造りで、駅舎内に幾つも並んだ発券窓口など、往時の賑わいを感じさせます。

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少し早目ですが、お昼ご飯を買っておきましょう。

駅前にはお弁当の屋台も出ていました。まだ11時過ぎですが、今後の停車駅などを考え、ここでお昼ご飯を調達することにしましょう。
ご飯に青菜とひき肉のおかず、チキンと塩ゆで卵に炭酸飲料をつけて9,500リエル(約2.5ドル)は、ミャンマーよりは若干お高めでしょうかね。

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10分ほどの小休止の後、汽笛がなり、出発です。
後付けされた前照灯(元の前照灯の位置は埋められています)の脇に付けられた黄色のパトランプを回して注意喚起しながら進んでいきます。


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2018年9月12日 (水)

復活カンボジア鉄道に乗る(北線:ポイペトからシソフォンへ)。

週に一回のプノンペン行列車は、5分ほどの遅れで無事出発。インドネシアでお馴染みとなった家庭用エアコンが設置されて程よく涼しい車内は、背もたれの低い転換クロスシートに幾つかの空席を残してさらりと埋まっています。

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足元には段差があり、ヘッドレストのない低い転換クロスシートは、長距離向きではありませんね。ほぼ満席の車内。

無料ということなので、乗れなくても困ると思って少し早めに駅に来てみましたが、そこまで大混雑という感じではなさそうです。当方に割り当てられたA号車(2両目)31番座席は生憎の後ろ向き。窓配置と座席のピッチが合っていないのは、昔は固定ボックスシートだったためでしょうか。

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運転席の後ろには発電機が。これでモーターを動かす、電気式気動車なんですね。

ゆっくりとポイペト市内を走り出した列車は次第に速度を上げて農村風景の中を一路東へ。途中の駅舎もない停留所で停車したのち、30分ほどでシソフォン市内の外れ、セレイサオファン駅に到着です。

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セレイサオファンに到着。右の車両の入れ替えが始まります。

駅舎側には同じ“スカ色”塗装の客車と貨車が停まっているな?と思ったら、程なく動き出した列車は、駅の先の踏切を塞ぎながら行ったり来たりしつつ、入れ替えを始めました。4回ほど行き来したでしょうか、別の駅で編成を眺めてみたら、一番後ろに10系によく似た断面フォルムの客車が一両増結されていましたが、この一両を引き出すためにかかった時間は30分余り。既に45分ほどの遅れとなり、定刻21時半予定のプノンペン到着が何時になるのか、思いやられます。

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こざっぱりとした駅舎の前には最新の時刻表。ネットのものが明らかに間違っているので、ありがたい!と思いきや、全部クメール文字でした。

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右側のホワイトボードの方は、こんな感じで。 
線路はこのセレイサオファン駅から少し南に進路を変え、昨日通ってきたシェムリアップ方面への道と分かれ、トンレサップ湖南岸のバッタンバンに向けて走ります。

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さ、入替作業も終了。先へ進みましょう。

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2018年9月11日 (火)

復活カンボジア鉄道に乗る(北線:乗るまで)。

無理やりやって来たポイペトですが、こうしなければならない理由がありました。
先般、ポルポト時代~内戦の間に破壊され、その後2009年頃まで細々と運行がされていたというカンボジアの鉄道ですが、一旦運航休止、その後豪州の外資も入った民間会社「Royal Railway」が修復と運行を行うべく投資、ADBによる支援も受けつつ、2016年4月に南線と称せられるプノンペン~シアヌークビル間263kmの旅客・貨物営業を開始しています。

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まだ薄暗い早朝のポイペト駅舎。駅舎内では各種の改装工事が未だ継続中です。

その後、タイ国境ポイペトとを結ぶ北線385km(うちプノンペン側9.4kmは南線と重複)の改修が進められ、本2018年4月4日にポイペト~シソフォン、同29日にバッタンバン、5月末にプルサットを経て7月4日に無事にプノンペン~ポイペト迄の全線の運行が再開されています(いずれもネット情報)。
引き続きポイペトとタイ国境アランヤープラテートとの間の接続工事と事務手続きも進められており、近い将来バンコクとプノンペンとの間を結ぶ鉄道が直通運転されることが期待されるところです。

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すぐに消えてしまいそうな熱転写のレシート券ですが、きちんと座席指定されたチケット。

以前乗車してみた南線区間は週末中心の運行形態でしたが、新たに全通した北線は、1編成の列車がプノンペンから西へ向かい、翌日東へ戻ってくるという隔日・週3回の運行、だったのですが、事態は急変。
数日前ハノイ滞在中に目にしたネット情報によると、修復工事が不十分だったためか、途中の橋梁などに再補修を要する箇所が複数見つかり、それらにかかる補修工事を行うため、全線直通列車は月曜日のプノンペン->ポイペト、火曜日にポイペト->プノンペンの週1往復のみ、その他の日は末端のポイペト~シソフォン(セレイサオファン駅)間(47.7km)を1日3往復、東側は水曜と木曜のみプノンペン~プルサット間(165.5km)を1往復するだけ、の運行となってしまっているとのこと。

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突然の運行縮小情報。さて困りました。どうすれば間に合うだろうか…

斯様な事情もあり、月曜の昼にハノイにいる人間がこの休暇の間に全線直通列車に乗るためには、翌火曜の早朝までにポイペトに着かなければならない、ということに。
バンコク経由など諸々の可能性を検討した結果、シェムリアップに飛んだというわけでした。

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早朝のポイペト駅で出発を待つ週1回のプノンペン行き列車。
南線はオレンジ色でしたが、この北線は“スカ色”に塗られています。

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先頭は2両背中合わせのフランス製気動車。いずれも1/3は機器室のようでスペースユーティリティは低め、効率悪そう。

そんなわけで到着したポイペト駅近くの薄暗いホテルで1泊(混んでるようで、1軒目の小綺麗なところは満室、やむなくこちらに。)、翌早朝にポイペト駅に向かい、プノンペン迄、現在は周知期間なのか、無料の座席指定チケット(レシートのようなペラ券ですが)を無事入手。駅前に出ている屋台で朝食になりそうなもの… 中華まんを手に、朝6時半の出発を待つことになりました。

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最後尾は古めの荷物車、というか、貨車。
そして立派に整備された駅構内。タイからの貨物輸送への期待が感じ取れます。

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