2019年1月29日 (火)

ラカイン再訪、そして完乗。

離任まで残すところ半月余り、乾季ということで週末の行事が多く、自由になる時間がなかなかないのですが、この日曜の仕事が昼頃には終わるということが判り、早速月曜有給取ることにして、昨日日曜夕刻16時発のUB201便、Embraer190型ジェット機でシットウェに飛んできました。

 

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夕暮れ時のシットウェ空港に到着。ジェット機は速いです。

 

当方がこの地域を訪問するのは、前回、昨年4月に続いて2回目ですが、ご存知のとおりのラカイン情勢、引き続きあまり芳しい状況にはありません。

 

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シットウェ市内の始発駅ピードーター。この付近は何ら問題ない地域ですが、運転関係者氏曰く、RBE5015以外は壊れて動かないんだよ、との心配なご説明。

 

 

 

暫く前にAA(アラカン軍)による警察施設襲撃事件が発生したこともあり、外国人の立ち入りが制限されていないか念のため確認したのですが、取り敢えずシットウェ~ミャウーの観光ルート上は、TA要取得といった状況にはない模様。

 

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市内外れの岬のレストランで、当地在勤の国連機関勤務の友人と晩御飯。

 

 

 

とはいえ、これも極めて流動的な状況下にある地域であり、いつ何が起こっても不思議ではない地域ではあります。

 

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明けて月曜朝、クァンタウンからポナンジュンへと向かう、併用橋を進む松浦鉄道車。

 

 

 

本稿でも、この地域への不急不要の渡航を薦めるものではなく、それでも強く希望して現地に赴かれる方におかれては、現地の状況に通じた案内人と運転手を確保し、警察や鉄道当局者には常に状況を確認しつつ、少しでも状況の悪化が見られる場合には、直ちに身の安全を確保できるような準備をした上での往訪としていただければと思います。
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ポナンジュンから北上して暫くの区間では、キスパナディ川に沿って走ります。

 

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カナンタウン~チャウトー間の運転が再開され、運転本数も2往復に元どおり。途中駅ヨタヨークでの列車交換も復活です。

 

特に、キハ52などの列車を撮影しようとされる方におかれては、望遠レンズや三脚が武器と誤認される可能性すらありますし、撮影されたくないと考える住民や当局者も沿線には多いエリアです。撮影に際しては、当局者の許可を都度得つつ、念には念を入れた対応をお願いします。

 

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不思議な丸い物体は、藁を纏めたもののようです。

 

前置きが長くなりましたが、今回の渡航の目的は、前回訪問時には運行休止中だった“ラカイン北線”の北半分、カナンタウン~チャウトー間の運行が再開されたため、新たにこの区間が“乗り残し”となってしまったためで、ここを乗らずに離任するのは寝つきが悪くて困るわけです。

 

 

 

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カナンタウン~アパウクワ間は、運転再開区間でも幹線道路から離れているため、結構な乗客が待ち受けていました。

 

その再開区間にシットウェ市内のホテルをまだ薄暗い時間帯に出発、車を飛ばして訪問してみれば、再開したとはいえ、路盤状態は酷く、そこかしこで徐行を余儀なくされ、崩れ掛かった小さなコンクリート橋の横には枕木を組み上げただけの「ここは軍用鉄道かっ」と言いたくなるような応急処置の区間がいくつもあったりという、いつまた運行が止まってもおかしくない状態でした。

 

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ノンビリと牛が渡っていくのを、徐行しながら待ちます。

 

 

 

 

 

 

 

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こんな感じの応急修理?しただけの箇所が何か所も。築堤の浸食も激しく、キチンとした手を打っておかないと、早晩事故が起こるか走行不可能になると素人目にも思われます。

 

 

 

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もう一か所の併用橋は終点チャウトーの少し手前に。

 

 

 

それでもなんとか無事に終点チャウトーに到着、晴れて(多分)日本人2人目となる(笑)ミャンマー鉄道完乗となり、ようやくホッとしました。前にエセ完乗宣言してしまったこともあり。

 

 

 

 

 

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無事に終点チャウトーに到着。これで晴れてミャンマー国鉄MR、完乗です。

 

 

 

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折り返し運転の前に、ドラム缶から給油中。

 

そして最後シットウェに戻ってのフライトまでの空き時間に、ちょうどゾーブージャに向けて出発していく“南線”のキハ52を見送ることが出来ました。この際も、この道は立入制限がある、ここから先はベンガリーの村だから行けない、などと色々一緒に考えてくれる運転手さんに素直に従いました。

 

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最後にキハ52の元気な姿を見ることが出来てよかったです。撮影はまだまだ自由には出来ませんが、これからも頑張って走り続けて欲しいものです。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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2019年1月26日 (土)

タラウォー支線、再訪。

今日土曜日は、喉に引っかかっていた小骨?タラウォー支線へ。
ヤンゴンとピィを結ぶ本線の途中駅レッパダンから分岐して西のエーヤワディ河畔まで伸びるこの支線、前にこの路線に来たのは2017年の1月、もう2年前になるんですね。この時は、途中の橋の架け替え工事の為に数百m程の区間を徒歩連絡したのですが、その区間が、"未乗"ともいえなくもない、などと揚げ足取りされるのも気分良くないので、この際スッキリしときましょ、ということで一日かけてやって来た次第です。
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タラウォーからのヤンゴン行き70DN列車が入線して来ました。

前回は終点のタラウォーに夕方到着、クルマを回してヤンゴンに戻りましたが、今回は同じところに行っても芸がないので、件の橋の西側にあるガモンセイッという途中駅に向かうことにしました。

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東側からは躯体をくねらせ、タラウォー行き195UP列車が入線、この駅で列車交換となります。

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これは古い客車が連結されてますね。素性に興味あり。

その前回、そして一年ほど前に草の根無償の式典で同僚がモーターカーでこの沿線の村に向かった時も、そして今回あらためてよくわかったのですが、この路線の沿線は道路が全くの未舗装・未整備です。このガモンセイッの村に向かう道も、四輪駆動車やバイクでも一苦労、列車の片道より時間を掛けて辿り着いてみれば、村の中にはクルマが入っていける道はありませんでした。村の入口に車を止めて駅まで歩いていきます。

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物売りの姿も幾人か。

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毎日汽車を眺めて、立派な汽車好きになるといいね。

このような状況な故に、今でも殆ど全ての生活雑貨、そしてこの沿線の村でとれた魚や農産品の搬出も全てこの鉄道に頼っており、だからこのローカル線がまだ走り続けているのですね。英領時代に建設された古い路線ですが、沿線が全然開発されてこなかったのもまた、意外なところです。

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問題の鉄橋を渡りつつ、架替前の旧橋の橋脚を眺めます。

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貫通路なしの古いUpper車の椅子は、新しいプラスティック製に交換されてました。

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分岐駅レッパダン機関庫のLRBEは、車検も切れ、状態の悪化が進んでいますね。もうこれは何らかの形で運用に入ることは期待薄でしょう。


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2019年1月14日 (月)

帰りも寄り道して。

明けて日曜日、バクリー大学からお昼は、もう12年くらいのお付き合いとなるRさん一家と久しぶりの再会、そしてFXを経て夕食はPlaza Senayanでかなりリーズナブル(日本比)な鰻重の晩ご飯から、最終21時半発のBatik Air ID6878便ででパレンバンに移動。

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55分前に着いたのに、もう真ん中の席しか無い由で、非常口のところのE席になりました。パレンバン行きのバティックエア。

小雨降る月曜朝は早朝から、こちらも未乗だったパレンバンのLRTに初乗り。運転本数の少なさ、最終の早さに驚き。車庫のあるこの最南端のekiからの北行きなんか最終が16時台って、まだ夕方じゃないの。これで100万都市の都市交通としていいのかとは思いつつも、まあこれからの発展・活用に期待ですね。スラバヤにも早くこういう鉄道系交通機関が欲しいなあ。
そして、これでインドネシア鉄道完乗のタイトル奪還ですね。もうすぐジャカルタでMRTとLRTが開通したら、また来ないといけないわけですが。

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パレンバンのLRTに初乗り。INKA製の国産車両ですね。

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これは都市鉄道の運転本数としてはちょっとどうかと思います。終電速すぎるし。

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こういう地場銀行系のカード式乗車券を買わないといけません。一見さんお断り的に紙の乗車券はなくなり。そして車内の椅子、硬いプラスティックではなくて、ソフトなのは意外でした。

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去年のアジア大会に合わせて開通したんでしたよね。

PLMからはまたAir Asia、AK452便ででKLに出て一旦市内西方のスバンジャヤへ。夕方18時発のバンコク行き(ヤンゴン直行はこの日は午前中しかないため)は久しぶりのMH(当方が買ったのはPGのコードシェアですが)。折り返しのB737-800型機が復刻塗装で気をよくしたら、これが20分程の遅延。BKKでの乗り換え時間が1:20しかないので少し焦る(勿論BKKでのMCTはクリアして購入しているので、まあ乗り換えられるんだろうとは思いつつも)。

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MH運行、PGコードシェアのこの復刻塗装機が少々遅れて。でもいい感じに旧塗装が似合ってますね。

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夕食時ということもあって、ヤンゴン便よりもまともな機内食(KUL->BKK)。

案の定、スワンナプーム空港に到着し、蛇腹から出たところには、当方の名前を書いたGH会社のスタッフが待ち構えていました。そのまま連行され、スワンナプーム空港内を東西に1km以上歩かされて乗り継ぎのIDチェック、そして無事にPGのATR機に乗り継ぎ、ヤンゴンに戻って来られました。免税店で買い物を頼まれてたんですが、それは流石に無理でしたが。

さ、帰ってきましたヤンゴン。明日からはまたお仕事ね。

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2019年1月13日 (日)

山の麓までの復活区間に乗る。

 空港特急ミナンカバウ・エクスプレスで到着したパダンから、グラブタクシーで転戦したのはカユタナム。といっても、場所が思い浮かぶ方はおられないでしょうなあ。

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街の中で、落橋->橋の架替工事の影響で大渋滞にはまり、オジェック(バイタク)に乗り換えてギリギリに辿り着いた、カユタナム駅。

 当方がこの沿線を廻ったのは2005年でしたから、もう14年も前のことになるんですなあ。

 パダンからラックレール(Rail Gigi)も使って山の上へと向かい(というか、鉱山で産出された石炭をパダンの港まで運び下ろしていたわけですが)、パダンパンジャンそしてシンカラク湖畔を経てソロックそしてサワルント、更には戦争末期には一瞬プカンバルまで繋がった事もある路線です。

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ソロのレールバスと同じタイプながら、ミナンカバウ様式の家屋のイラストを車体に描いた連接車。

 先般、といってももう2年ほど前からだそうですが、パダンとパリアマン方面を結ぶ路線との分岐駅Lubuk Alungから、Sicincinを経てKayu tanam迄のごく一部だけが再開し、ソロのウォノギリ線の車両に似た、連接車体INKA製の"レールバス"がPerintis(試験運行)の名目で1日2往復しています。こちら、上述の初めて訪れた時には既に列車の運行は停止されていたので、初乗り区間になります。ラックレール区間が運転再開されなかったのは残念ですが、初めて乗る区間が出来たのは嬉しいことではありますね。

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座席定員の半分ほどの乗りでしょうか。冷房の良く効いた快適な車内。

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座席指定なしの乗車券。こんな駅でも、硬券などはあるわけもなく。

 カユタナム市街地での橋の落橋架替工事の影響で渋滞に巻き込まれ、最後は渋滞の脇を走り抜けてきたオジェック(バイクタクシー)に乗り換えて発車の数分前に駅に駆け込む羽目になりましたが、無事に14:05発、ミナンカバウ様式の建物のイラストが描かれたレールバスに駆け込むことが出来ました。やれやれ。

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唯一の途中駅Sicincinでも乗車客の賑わい。

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連接車両の連結部分はこんな感じ。

 ずっと下り勾配の路線を時速40km/hほどで快適に走り、終点ルブックアルンには14:45着。

 そしてこの列車、州都パダン市内への足として、ルブックアルンにてパダン~パリアマン間の列車と接続をとっていたのは立派でした(切符は乗換駅ルブックアルンで買い直す必要がありましたが。)。満席で乗れない・乗り継げないとなっても困りますが、「無座」券で売っていたのは正解でしょう。ここはジャワの本線系でも見習っていただきたい。

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シチンチンからは運転席後ろのドアを開放してくれたので、前面展望にて。

 乗り換えた15:05発のパダン行き「Sibinuang」号B5列車の車内はほぼ満席でしたが、各車両に添乗している案内職員?が、「そこ荷物どけて座らせてあげて」等と新たな乗客の着座を支援していました。

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乗換駅ルブックアルンにて、「シビヌアン」号の切符を買いなおしです。

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キチンと接続を取る形で、パダン行きシビヌアン号が到着です。

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 そのパリアマンからのパダン行きを、空港線の分岐するドゥクで下車し、雨の駅前から再度グラブカーで空港へ。インドネシアでは、グラブは一般車とタクシーの双方が配車されるようになったみたいです。

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パダン行き・パリアマン行きの上下「シビヌアン」号の交換。

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従来からの西スマトラ車(手前)と、ジャワからの転属車(奥)は、こんなに車幅が違うんですね。

 そして20分ほどの遅れのBatik Air ID7108便にてジャカルタのハリム空港へ飛びました。夕食の待ち合わせ場所Blok-Mに行くには、チェンカレンのスカルノ=ハッタ空港より、こちらの方が遙かに近くて便利です。

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“フルサービス・エアライン” Batik Air ID7108便の機内食。

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定刻20分ほどの遅れでハリム空港に到着しました。さ、ジャカルタだ♪

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2019年1月12日 (土)

(ミャンマーからは)最後のインドネシアへ。

転勤の発令になったら普通は引越の準備に没頭するもんではありますが、この予定はずっと以前から入れていたので仕方がありません(?)。この週末は、ミャンマーからは最後となるインドネシアへ行くことにしていました。

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Air Asia機でパダン空港に到着しました。

金曜日の夜の行事終了後、自宅でシャワー浴びて着替えて、23:55発のMalindo Airの夜行便OD553でKLへ。未明の四時半前、といても時差が1時間半あるので実質は3時間弱の中距離便から眠い目をこすりながら降り、KLIA1のわかりにくい乗り場からKLIA2へターミナル間バス移動を経て07:20発のAir Asia AK403でインドネシアのパダンへ飛んできました。こちらの入国、査証免除での入国にあたっての条件となる、帰りのチケットを見せろなどとキチンと原則どおりの仕事をしておられました。

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ミナンカバウ国際空港(BIM)駅は空港ターミナルから徒歩数分。列車に接続してシャトルバスも運行されています。

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閑散とした駅舎内。職員氏は裏で気ままに休憩中。

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この地方に特徴的な建物の屋根を再現してますね。

パダンでは、ミナンカバウ・エクスプレスと命名された1日5往復しかないパダン空港鉄道に乗ります(空港新駅から既存線までが新線区間)。

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折り返しの列車が到着です。

現れたのは、ジャカルタのスカルノ=ハッタ空港鉄道とよく似たスタイルの、INKA製の4両編成の緑色のディーゼルカー。

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当方がパダンに到着した直後に出発してしまうというタイミングで、次の発車は2時間待ち。そしてパダン側のターミナルは市街地の東外れのシンパン・ハルと呼ばれるエリアで、空港鉄道として一定の成功を収めているメダン駅が市内の中心部にあるのとは若干状況が違います。まあガラガラなのもやむを得ないな、と思いながら待っていましたが、それでも出発時刻が近づくと、空港からのシャトルバスに乗って数名の乗客が運ばれてきました。

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空港鉄道らしい「荷物置き場(左)」と、所謂「ハズレ席(右)」。

そして驚いたことに到着した列車からは40人ほどの降車客が。
パダン近郊の道路がそれほど混むとは思えませんが、定時性を重視して鉄道を選ぶ人もいるのでしょうかね。

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1日5往復では、ちょっと使いづらいんですよね。。。

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終点パダン駅に無事到着。駅の横には小さな機関庫が。

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2019年1月 7日 (月)

ブルトレ臨時復活!

明けて日曜日。
1月だというのに、タイ南部に上陸した台風1号の影響で車輌繰りが乱れてしまったためなのか?、昨晩バンコク発チェンマイ行きの特急13列車にブルトレ車輌が連結されているというネット情報が入って来ました。これはこれは、是非一目見てみたいもんです。というわけで、この朝は少し早起きしてチェンマイ駅近くの線路端に立ってみました。

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チェンマイ駅近くの線路端に立つこと暫し、少々の遅れでお目当ての列車がやって来ました。

朝8時40分過ぎ、定刻より10分程の遅れで現れた13列車の後尾には、3両の紫色の寝台車が、朝陽を浴びて神々しく輝いていました。現役のブルトレ、思わずクラっとするくらい素敵。

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列車の最後部3両は、一度は運用を退いてしまったブルトレ車両が連結されていました!

出来ることなら今晩これでバンコクまで乗って行きたい…

気持ちを抑えつつ、CNX夕方18:45発のUB010便、ATR機でヤンゴンへ帰ります。さ、冬休みも終わり、明日からはまた仕事です。

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夜行列車のチェンマイ着を待って、今度は上りのバンコク行き特急8列車が出発していきました。

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到着後の駅構内での入替には古豪GE型が。連結器の都合か、間に控車が連結されてますね。

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UBの国際線はATR72型プロペラ機。正月休み最終日なので、流石に殆ど満席でした。

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2019年1月 6日 (日)

鉄道の仲間、、、ではなさそうだけれど。

チェンマイは純粋観光なのですが、ネットを見ていたら、ちょっと面白そうな記載を見かけたので、行ってみることにしたのは街の西に聳える山の上にあるワット・プラタート・ドイステープ。町一番のワットでタイ人を中心に観光客も多いのですが、ここにはケーブルカーがあると書いてあるんですね。これは乗ってみないといけませんよね。

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ワット・プラタート・ドイステープ。観光に来るには、やっぱり訳があったりします。

市内の城郭縁にあるホテルの近くからソンテウで登っていったワットの入口は、そのケーブルカーを待つ人の結構な列。どうやら3台くらいの車両が単線並列で上下しているらしく、裏側の方が速く流れてますね。

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この箱。ケーブルカー、と言っていいのかな。

待つほど15分くらい、ようやく乗り込んでみたそのケーブルカー、窓はあるのですが、線路の上は完全に屋根でカバーされており、走り出しても一向に眺めは開けない…まま、あっという間に上の駅?に着いてしまいました。え、これだけなんだ。

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こうやって見ると、ケーブルカー、に見えなく、ないな。やっぱり。

これは、ケーブルカー… うーん、斜行エレベーターですな。正直に言ってしまうと。あの、中央線の四方津にあった、コモアブリッジみたいな奴ですわ。

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2019年1月 5日 (土)

LCC乗り継ぎでチェンマイへ。

この年末年始は親族ロジ?対応と当番もあってヤンゴンにいましたが、無事に拘束も解け、昨4日朝のThai Lion SL201便からドンムアンで国内線のSL512便に乗り継いでチェンマイにやって来ました。

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ドンムアンで空港内乗継。両替できず、SIMカード買えず。

ヤンゴンからの直行便(UB, PG, FDが飛んでます)が良い時間になかったのと、二等辺三角形の長い2辺を遠回りするルートですが、こっちの方が料金は50ドルほど安くなります。

タイのLCC各社(FD, DD, SL)、出発地ではドンムアンからの接続便の搭乗券を予め発券し、ドンムアンでは乗り換え専用の入国カウンターとそれ用の入国審査ブースを設け、荷物も終点までスルーでいけるようにするなど、利便性向上に努めているのがよくわかりました。当初はただ2地点間輸送のみだったLCCも時代と共に変わってきてるんですね。

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ドンムアン空港の乗継カウンター。各社並んでます。

でもこれだと荷物の通関どうするのかな。国内線到着での受取では密輸したい放題では?と思っていたら、CNX到着時に当方の名前を書いた紙を持ったお姉さんが待ち受け、国際線の到着ロビーに延々歩いて連行、そこで出てきた荷物を受け取り、税関を通るという、手間の掛かる方式をとっておられました。成る程、これだと一応形式的には税関検査はキチンと行えますね。

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2018年12月12日 (水)

大学のため、じゃないの?(マグウェ~カンビャ路線に乗る、の2)。

タウンドゥィンジー方面への本線?と並行して走ること暫し、こちらの路線は左に90度向きを変え、北へ向かいます。

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マグウェ市街地近くの教育大駅を徐行通過。職員をおろしました。

市街地の外縁に沿って北東に向かう列車の最初の停車駅は、暫く前まではカンビャとの間で区間運行折り返し列車の設定もあった教育大学(TTC)ですが、乗車客がないと見るや、列車は速度を落としつつも、停車せずに通過、、、おっと、封筒を手にした職員が徐行する列車から飛び降りていきました。
ここからカンビャへの区間列車ということは、マグウェ駅よりも市街地に近いこの駅から、この路線の存在意義である薬科大学への通学客を乗せるという意義があった筈ですが、今はそのような需要はないようです。

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お勝手停留所から乗車客が。

最初の途中乗車客があったのは、マグウェ空港近くの国道との踏切を過ぎたところ。勿論正規の停留場ではなく、小川を渡るコンクリート橋の構造物をホームというか足場にして乗り込んできたのは、3段重ねのお弁当箱を手にした大学生と思しき女性。

そして市街地を離れてスピードを少し上げた列車は、朝日に照らされた田畑をトコトコと進んでいきます。

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畑が広がる車窓の中をノンビリと走っていきます。

左手に立派な建物が建ち並ぶエリアが見えてくると、程なくマグウェ薬科大学駅に到着です。大学の校舎に加えて、病院や寮など、航空写真で見るとほぼ正方形に開発され、平野有刺鉄線で囲まれたこの一帯は、周辺の農村地帯とは別世界なのかもしれません。

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薬科大学駅に到着。あれ、乗車客の方が多くね?

この薬科大学駅で、通学の大学生が退去下車・・・してくれれば説明がし易いのですが、この駅からは20名以上の子供達が退去して乗り込んできたのには驚かされました。緑色の制服に身を包んだ、恐らくは中学生でしょう。それに小坊主達。カメラを向けると恥ずかしがって姦しい。

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地元の中学生でしょうかね。通学列車になりました。

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若いお坊さん、というか、小坊主たちも乗り込んできました。

次の停車駅は終点カンビャですが、どうやら皆さん、カンビャにある学校に通う足としてこの列車を使っているらしく、それならばこの路線の運行も、大学の開講時期ではなくて、小中学校の学期に合わせて運転してやるのが筋なのではないでしょうかねえ。実は便宜的にそうなってたりするのかな。

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終点カンビャ駅に到着です。これで本日午前中のお仕事、終了。

「技術大学」との補助標記が駅名標に書かれた終点カンビャまでは、運転士さんの説明によると片道38分ほどでした。列車から飛び降りた子供達はそれぞれに学校に向かって走り去り、数名の大人は・・・ 薬科大学で下りなかった途中乗車の女子大生は、この技術大学に通っているのでしょうかね。

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カンビャの駅名標には「技術大学」の標記も。

当方も、未舗装の駅前どおりをのんびりと歩いて国道に向かいました。

ここからだと最寄りの空港はバガンのニャウンウー空港なのですが、ここからのヤンゴン便はこの日は夜までなく、他方で夜は仕事ご飯の予定があったため、ネーピードーへ向かい、13:30発のUB112便でヤンゴンに戻ることにします。

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2018年12月11日 (火)

時期限定(マグウェ~カンビャ路線に乗る、の1)。

マグウェ(と書いていますが、現地の方の発音は、マッグェ、に近いかな。)のターミナルに到着したのは朝の4時半。バス会社(代理店)からは10時間くらいかかるから、着くのは朝の6時半くらい、と言われていたのですが、実際には8時間ほどで到着、市街地の南の外れにある国鉄MRのマグウェ駅へ移動します。いや、3回目の訪問になりますが、実に廃墟感の強い建物ですわ、この駅舎。

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早朝のマグウェ駅舎。1999年開業とは思えない廃墟感です。

このマグウェ駅からは早朝5時発のタウンドゥィンジー行きがありますが、こちらは当方乗車済のルート。今回の目的は、大学の開講期間中の平日だけ運転される、マグウェ~カンビャ間の路線です。開業は2009年12月9日だそうですから、まだ満9年といった新しい路線ですね。
この路線は、マンダレー本線のピョーブエから西へ向かい、ヤンゴン~バガン路線とナッマウでクロスし、ここマグウェまでを結ぶ“背骨路線”の一つとして建設が進められてきたものの、他の地域の路線と同様に政府の号令一下、未開業区間の建設が中断され、ピョーブエ~ナッマウ(新)間と、マグウェ方の数駅分だけが開業した状態で現在に至っています。
ナッマウ(新)~ピョーブエ区間については当地に着任してからかなり早い時期に乗車する機会がありましたが、西側のこちらマグウェ近郊区間は、週末の乗車が出来ないということもあり、こんな最後の時期まで乗り残しとなってしまっていました。

今回12月になり大学の新学期が始まり、かつ平日に代休が取れ、漸く乗車出来る機会が訪れたわけです。

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マグウェ駅で出発を待つ、カンビャ行きRBEは元の松浦鉄道車。塗装もそのままに元気で活躍中です。

前回来訪時に時刻を確認しており、朝の07:45マグウェ発、終点のカンビャに到着後、夕方まで昼寝した後、16時半にカンビャを出発してマグウェに戻ってくるという1日1往復に元松浦鉄道MR123号車であるRBE2554号車が充てられているのですが、今日マグウェ駅に到着して確認してみると、朝の出発は7時とのこと。
そう書かれた紙を見たわけではないので、正式に変わったか便宜的にそうしているのかわかりませんが、危なかったな。ここでギリギリに着いて乗り損ねてたら目も当てられません。

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右手にタウンドゥインジー方面への線路と並行し、夜明けの乾燥地帯を進み始めます。

お陰で無事に7時発のカンビャ行きMaKa1列車に乗車、朝焼けの美しい車窓を眺めながらの短い旅路に出発です。

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