転勤することとなりました＞ラオスへ。

このブログ、久々の書き込みになりますね。

私こと、この度10月1日付で再度の在外赴任、ラオスへの転勤の辞令を受け取りました。

2019年2月に東京に戻ってきてから、2年7か月ほどと、通常の我が職場の標準から見ると随分と短い東京勤務でしたが、在外勤務をする者がおよそ半数という我が職場でも、御家庭の事情（親の介護、子女教育など）で在外に出たがらない職員が多いと噂に聞いていましたので、そのような状況にないと見做された者については容赦なく外に出して、“2018年問題”以降多数発生してきていた空きポストを埋めにかかっているのかもしれません。
このような短い期間で外に出されると、帰国時に買い揃えた家具や電化製品、クルマなど多くのものを殆ど捨てるような形で処分していかなけれればならないのが懐的には痛いところではあります。

とはいえ、前任地ミャンマーの隣の国ラオス。インドネシア・ミャンマー在勤中には２度ほど“応援出張”に出掛けたこともありますし、私用で訪れたことも複数回あり、「勝手知ったる」とは言わないまでも、多少の土地勘はありますし、何しろローカルの食事が美味しいというのは大変ありがたいこと。
このコロナ渦中での在外ということで、到着時の隔離はもとより、首都ビエンチャンもロックダウンが続き、これまでの在外生活のように国内各地や近隣国を旅行して回ることも自由には出来ない生活にならざるを得ない状況です。

今後少しでも早く状況が落ち着いて、以前のような在外生活が送れることを心待ちにしていますし、
そして友人の皆さんが遊びに来てくれる日が一日でも早く訪れます事を心待ちにしています。

というわけで、このブログも久々に再開させていただきます。
当分は現地のお勉強。情報発信はこちらが落ち着いてから、になってしまうでしょうが、今後ともなにとぞ良しなによろしくお願いします。

 

ヤンゴン再訪。

レバックブルスからはタクシーでスカルノ=ハッタ空港へ直行、入国から出国迄６時間ほど、「こんな短時間で何してたの？」と入管職員に怪しまれながらの12:35発のTG434便でバンコク、そして１時間半ほどの乗継のTG305便でヤンゴンへ。
機内ではヤンゴン在勤中ずっとお世話になって来た日本留学生OB会のＳ先生や、東南アジアにおける中古鉄道車両の第一人者の一人であるＳ藤さんとも遭遇するなど、気分はすっかり既にヤンゴンに戻った感。
そして、離任後僅か１カ月少々でまたヤンゴンに舞い戻ってきてしまいました。当然、「すっかり様変わり」しているわけもなく、以前と変わらぬヤンゴンの街並みを眺めながら、空港から市内へ向かいました。

ジャカルタMRTJ試乗。

明けて21日、スカルノ=ハッタの新しい第３ターミナルで国内線側に移動してスーツケースを預け、タクシーで市内へ移動。　
本日の目的は、この５月に運行を開始しているインドネシア初の地下鉄と言ってよいでしょうか、都市高速鉄道ＭＲＴ…インドネシアあるあるの一つなのですが、正式運行開始前にSoft Openと称して、スタッフの習熟を兼ねつつ市民向けの試乗を始めており、それに申し込んだらあっさりと当選してしまった（抽選になっていたのかすら怪しい）ので、これに試し乗りに来てみた次第。

ブンダランHI駅入口。以前の職場のすぐ近くに出来ました。もう通勤はこれでよい？

 
KCJの回転バー・タイプではなく、日本式の自動改札機が設置されています。スタッフさん達も研修中、かな。

ホームの様子。朝8時から試乗は始まっている筈ですが、全然列車が来ません。

この試乗会、報道によると週末は長蛇の列で大混乱！とのことでしたが、ジャカルタ在住パクアン先生と落ち合って北側の終点、以前の職場最寄りのBundaran HI駅に来てみると、平日のこの日は運行開始時間になってもホームで待つ試乗客は50人程度でしょうか、至って平穏。なのですが、運転開始の時刻になっても列車は現れません。１時間近くも待たされ、パクアン先生は呆れて帰ってしまい、こちらはこちらで次への移動が不安になって来た頃、漸く始発列車が到着。

漸く、南行きの初列車となる、北行き列車が到着。

南行き列車の車内。座席がプラスティック製であること以外は、日本の電車と殆ど変わらない雰囲気です。

流石は日本車輌製なだけはありますね。

この日は（後で分かったことですが）緊急時に片線のみを使用して運行する訓練を実施していたようで、列車は普段（というか、今後の営業運転に入って以降）の右側通行ではなく、東側の線路だけを使用して上下列車を運行する、即ちレバックブルスに向かう列車は左側通行をするというイレギュラーな形で、極めてゆっくりとしたスピードで、一駅毎に随分と長く停車しながら、ゆっくりゆっくりと走っていきました。
そして列車はBlok-M駅で運転終了となり、中線側に停車していた別の編成に乗り換えとなり、ここからは通常どおりの右側通行で快走し、終点レバックブルスへ。

地上区間に出ると、ホームドアも腰までの高さとなるのも日本と似ています。

高架鉄道から眺めるジャカルタの車窓も新鮮…　ってKCI中央線も高架鉄道でしたね。

高架区間の各駅はこんな感じ。

駅名標には、両側の駅名を書いて欲しいところですが、車内のモニターがあるから、いいのかな。

以前円借款関係の部署にいた際にほんの少しだけ関わったことのあるこのジャカルタ都市高速鉄道「MRTJ」、現在建設工事が進められている北側区間はコタ・カンプンバンダンまで延伸され、ジャカルタの市街地を南北に貫く大動脈となります。運賃は高い高いと言われているようですが、同じように既存の交通機関に比べてべらぼうに高いと思われたバンコクのスカイトレインや地下鉄も、数年後には常に満員の盛況となっています。経済発展に伴い、ホワイトカラー中間層が激増しているこういった国々では、この位の運賃を支払っても定時に快適に移動することが出来ることを選択できる人たちが大勢いるということでしょう。現在の列車は６両編成ですが、設備は既に８両編成対応で作られていますが、それでもあっという間にキャパシティは足りなくなってしまうかもしれません。

終点レバックブルスで折り返していきます。

上り線のホーム北側からは、電留線が見えます。

身をくねらせながらS字カーブを曲がって出発していく北行き電車。これからの活躍に期待しています。

試運転では乗ったことにならない、などと茶化す友人もいるので、まあ、近いうちにもう一度乗りに行かなければならないですかね、ジャカルタまで。
　

弾丸ジャカルタへ。

帰国してからの初海外。作り直した新しいパスポートでの出発は3月20日夜、仕事を終えてから直行した羽田22:55発のNH871便ジャカルタ行き。たまたま同じ便で渡尼する30年来の友人Ｋ原君とエコノミー最前席ですが、このフライトは朝便と違ってB767でPYついてないのね。
全く期待していない未明の朝ごはんを食べ、一瞬で早朝4時半にジャカルタ、スカルノ=ハッタのＴ３“Ultimate”に到着。国際線は各社とも最近ではこちらのターミナル発着に変わりつつあるのだそうで。
 

ラカイン再訪、そして完乗。

離任まで残すところ半月余り、乾季ということで週末の行事が多く、自由になる時間がなかなかないのですが、この日曜の仕事が昼頃には終わるということが判り、早速月曜有給取ることにして、昨日日曜夕刻16時発のUB201便、Embraer190型ジェット機でシットウェに飛んできました。

夕暮れ時のシットウェ空港に到着。ジェット機は速いです。

当方がこの地域を訪問するのは、前回、昨年４月に続いて２回目ですが、ご存知のとおりのラカイン情勢、引き続きあまり芳しい状況にはありません。

シットウェ市内の始発駅ピードーター。この付近は何ら問題ない地域ですが、運転関係者氏曰く、RBE5015以外は壊れて動かないんだよ、との心配なご説明。

暫く前にAA（アラカン軍）による警察施設襲撃事件が発生したこともあり、外国人の立ち入りが制限されていないか念のため確認したのですが、取り敢えずシットウェ～ミャウーの観光ルート上は、ＴＡ要取得といった状況にはない模様。

市内外れの岬のレストランで、当地在勤の国連機関勤務の友人と晩御飯。

とはいえ、これも極めて流動的な状況下にある地域であり、いつ何が起こっても不思議ではない地域ではあります。

明けて月曜朝、クァンタウンからポナンジュンへと向かう、併用橋を進む松浦鉄道車。

本稿でも、この地域への不急不要の渡航を薦めるものではなく、それでも強く希望して現地に赴かれる方におかれては、現地の状況に通じた案内人と運転手を確保し、警察や鉄道当局者には常に状況を確認しつつ、少しでも状況の悪化が見られる場合には、直ちに身の安全を確保できるような準備をした上での往訪としていただければと思います。
 
ポナンジュンから北上して暫くの区間では、キスパナディ川に沿って走ります。

カナンタウン～チャウトー間の運転が再開され、運転本数も２往復に元どおり。途中駅ヨタヨークでの列車交換も復活です。

特に、キハ５２などの列車を撮影しようとされる方におかれては、望遠レンズや三脚が武器と誤認される可能性すらありますし、撮影されたくないと考える住民や当局者も沿線には多いエリアです。撮影に際しては、当局者の許可を都度得つつ、念には念を入れた対応をお願いします。

不思議な丸い物体は、藁を纏めたもののようです。

前置きが長くなりましたが、今回の渡航の目的は、前回訪問時には運行休止中だった“ラカイン北線”の北半分、カナンタウン～チャウトー間の運行が再開されたため、新たにこの区間が“乗り残し”となってしまったためで、ここを乗らずに離任するのは寝つきが悪くて困るわけです。

カナンタウン～アパウクワ間は、運転再開区間でも幹線道路から離れているため、結構な乗客が待ち受けていました。

その再開区間にシットウェ市内のホテルをまだ薄暗い時間帯に出発、車を飛ばして訪問してみれば、再開したとはいえ、路盤状態は酷く、そこかしこで徐行を余儀なくされ、崩れ掛かった小さなコンクリート橋の横には枕木を組み上げただけの「ここは軍用鉄道かっ」と言いたくなるような応急処置の区間がいくつもあったりという、いつまた運行が止まってもおかしくない状態でした。

ノンビリと牛が渡っていくのを、徐行しながら待ちます。

こんな感じの応急修理？しただけの箇所が何か所も。築堤の浸食も激しく、キチンとした手を打っておかないと、早晩事故が起こるか走行不可能になると素人目にも思われます。

もう一か所の併用橋は終点チャウトーの少し手前に。

それでもなんとか無事に終点チャウトーに到着、晴れて（多分）日本人2人目となる（笑）ミャンマー鉄道完乗となり、ようやくホッとしました。前にエセ完乗宣言してしまったこともあり。

無事に終点チャウトーに到着。これで晴れてミャンマー国鉄MR、完乗です。

折り返し運転の前に、ドラム缶から給油中。

そして最後シットウェに戻ってのフライトまでの空き時間に、ちょうどゾーブージャに向けて出発していく“南線”のキハ52を見送ることが出来ました。この際も、この道は立入制限がある、ここから先はベンガリーの村だから行けない、などと色々一緒に考えてくれる運転手さんに素直に従いました。

最後にキハ52の元気な姿を見ることが出来てよかったです。撮影はまだまだ自由には出来ませんが、これからも頑張って走り続けて欲しいものです。

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タラウォー支線、再訪。

今日土曜日は、喉に引っかかっていた小骨？タラウォー支線へ。
ヤンゴンとピィを結ぶ本線の途中駅レッパダンから分岐して西のエーヤワディ河畔まで伸びるこの支線、前にこの路線に来たのは2017年の１月、もう２年前になるんですね。この時は、途中の橋の架け替え工事の為に数百m程の区間を徒歩連絡したのですが、その区間が、"未乗"ともいえなくもない、などと揚げ足取りされるのも気分良くないので、この際スッキリしときましょ、ということで一日かけてやって来た次第です。

タラウォーからのヤンゴン行き70DN列車が入線して来ました。

前回は終点のタラウォーに夕方到着、クルマを回してヤンゴンに戻りましたが、今回は同じところに行っても芸がないので、件の橋の西側にあるガモンセイッという途中駅に向かうことにしました。

東側からは躯体をくねらせ、タラウォー行き195UP列車が入線、この駅で列車交換となります。

これは古い客車が連結されてますね。素性に興味あり。

その前回、そして一年ほど前に草の根無償の式典で同僚がモーターカーでこの沿線の村に向かった時も、そして今回あらためてよくわかったのですが、この路線の沿線は道路が全くの未舗装・未整備です。このガモンセイッの村に向かう道も、四輪駆動車やバイクでも一苦労、列車の片道より時間を掛けて辿り着いてみれば、村の中にはクルマが入っていける道はありませんでした。村の入口に車を止めて駅まで歩いていきます。

物売りの姿も幾人か。

毎日汽車を眺めて、立派な汽車好きになるといいね。

このような状況な故に、今でも殆ど全ての生活雑貨、そしてこの沿線の村でとれた魚や農産品の搬出も全てこの鉄道に頼っており、だからこのローカル線がまだ走り続けているのですね。英領時代に建設された古い路線ですが、沿線が全然開発されてこなかったのもまた、意外なところです。

問題の鉄橋を渡りつつ、架替前の旧橋の橋脚を眺めます。

貫通路なしの古いUpper車の椅子は、新しいプラスティック製に交換されてました。

分岐駅レッパダン機関庫のLRBEは、車検も切れ、状態の悪化が進んでいますね。もうこれは何らかの形で運用に入ることは期待薄でしょう。

帰りも寄り道して。

明けて日曜日、バクリー大学からお昼は、もう１２年くらいのお付き合いとなるＲさん一家と久しぶりの再会、そしてＦＸを経て夕食はPlaza Senayanでかなりリーズナブル（日本比）な鰻重の晩ご飯から、最終21時半発のBatik Air ID6878便ででパレンバンに移動。

55分前に着いたのに、もう真ん中の席しか無い由で、非常口のところのE席になりました。パレンバン行きのバティックエア。

小雨降る月曜朝は早朝から、こちらも未乗だったパレンバンのLRTに初乗り。運転本数の少なさ、最終の早さに驚き。車庫のあるこの最南端のekiからの北行きなんか最終が16時台って、まだ夕方じゃないの。これで100万都市の都市交通としていいのかとは思いつつも、まあこれからの発展・活用に期待ですね。スラバヤにも早くこういう鉄道系交通機関が欲しいなあ。
そして、これでインドネシア鉄道完乗のタイトル奪還ですね。もうすぐジャカルタでMRTとLRTが開通したら、また来ないといけないわけですが。

パレンバンのLRTに初乗り。INKA製の国産車両ですね。

これは都市鉄道の運転本数としてはちょっとどうかと思います。終電速すぎるし。

こういう地場銀行系のカード式乗車券を買わないといけません。一見さんお断り的に紙の乗車券はなくなり。そして車内の椅子、硬いプラスティックではなくて、ソフトなのは意外でした。

去年のアジア大会に合わせて開通したんでしたよね。

PLMからはまたAir Asia、AK452便ででKLに出て一旦市内西方のスバンジャヤへ。夕方18時発のバンコク行き（ヤンゴン直行はこの日は午前中しかないため）は久しぶりのMH（当方が買ったのはPGのコードシェアですが）。折り返しのB737-800型機が復刻塗装で気をよくしたら、これが20分程の遅延。BKKでの乗り換え時間が1:20しかないので少し焦る（勿論BKKでのMCTはクリアして購入しているので、まあ乗り換えられるんだろうとは思いつつも）。

MH運行、PGコードシェアのこの復刻塗装機が少々遅れて。でもいい感じに旧塗装が似合ってますね。

夕食時ということもあって、ヤンゴン便よりもまともな機内食（KUL->BKK）。

案の定、スワンナプーム空港に到着し、蛇腹から出たところには、当方の名前を書いたGH会社のスタッフが待ち構えていました。そのまま連行され、スワンナプーム空港内を東西に1km以上歩かされて乗り継ぎのIDチェック、そして無事にPGのATR機に乗り継ぎ、ヤンゴンに戻って来られました。免税店で買い物を頼まれてたんですが、それは流石に無理でしたが。

さ、帰ってきましたヤンゴン。明日からはまたお仕事ね。

山の麓までの復活区間に乗る。

　空港特急ミナンカバウ・エクスプレスで到着したパダンから、グラブタクシーで転戦したのはカユタナム。といっても、場所が思い浮かぶ方はおられないでしょうなあ。

街の中で、落橋->橋の架替工事の影響で大渋滞にはまり、オジェック（バイタク）に乗り換えてギリギリに辿り着いた、カユタナム駅。

　当方がこの沿線を廻ったのは2005年でしたから、もう14年も前のことになるんですなあ。

　パダンからラックレール（Rail Gigi）も使って山の上へと向かい（というか、鉱山で産出された石炭をパダンの港まで運び下ろしていたわけですが）、パダンパンジャンそしてシンカラク湖畔を経てソロックそしてサワルント、更には戦争末期には一瞬プカンバルまで繋がった事もある路線です。

ソロのレールバスと同じタイプながら、ミナンカバウ様式の家屋のイラストを車体に描いた連接車。

　先般、といってももう２年ほど前からだそうですが、パダンとパリアマン方面を結ぶ路線との分岐駅Lubuk Alungから、Sicincinを経てKayu tanam迄のごく一部だけが再開し、ソロのウォノギリ線の車両に似た、連接車体INKA製の"レールバス"がPerintis(試験運行）の名目で１日２往復しています。こちら、上述の初めて訪れた時には既に列車の運行は停止されていたので、初乗り区間になります。ラックレール区間が運転再開されなかったのは残念ですが、初めて乗る区間が出来たのは嬉しいことではありますね。

座席定員の半分ほどの乗りでしょうか。冷房の良く効いた快適な車内。

座席指定なしの乗車券。こんな駅でも、硬券などはあるわけもなく。

　カユタナム市街地での橋の落橋架替工事の影響で渋滞に巻き込まれ、最後は渋滞の脇を走り抜けてきたオジェック（バイクタクシー）に乗り換えて発車の数分前に駅に駆け込む羽目になりましたが、無事に14:05発、ミナンカバウ様式の建物のイラストが描かれたレールバスに駆け込むことが出来ました。やれやれ。

唯一の途中駅Sicincinでも乗車客の賑わい。

連接車両の連結部分はこんな感じ。

　ずっと下り勾配の路線を時速40km/hほどで快適に走り、終点ルブックアルンには14:45着。

　そしてこの列車、州都パダン市内への足として、ルブックアルンにてパダン～パリアマン間の列車と接続をとっていたのは立派でした（切符は乗換駅ルブックアルンで買い直す必要がありましたが。）。満席で乗れない・乗り継げないとなっても困りますが、「無座」券で売っていたのは正解でしょう。ここはジャワの本線系でも見習っていただきたい。

シチンチンからは運転席後ろのドアを開放してくれたので、前面展望にて。

　乗り換えた15:05発のパダン行き「Sibinuang」号B5列車の車内はほぼ満席でしたが、各車両に添乗している案内職員？が、「そこ荷物どけて座らせてあげて」等と新たな乗客の着座を支援していました。

乗換駅ルブックアルンにて、「シビヌアン」号の切符を買いなおしです。

キチンと接続を取る形で、パダン行きシビヌアン号が到着です。

　そのパリアマンからのパダン行きを、空港線の分岐するドゥクで下車し、雨の駅前から再度グラブカーで空港へ。インドネシアでは、グラブは一般車とタクシーの双方が配車されるようになったみたいです。

パダン行き・パリアマン行きの上下「シビヌアン」号の交換。

従来からの西スマトラ車（手前）と、ジャワからの転属車（奥）は、こんなに車幅が違うんですね。

　そして20分ほどの遅れのBatik Air ID7108便にてジャカルタのハリム空港へ飛びました。夕食の待ち合わせ場所Blok-Mに行くには、チェンカレンのスカルノ=ハッタ空港より、こちらの方が遙かに近くて便利です。

“フルサービス・エアライン”　Batik Air ID7108便の機内食。

定刻20分ほどの遅れでハリム空港に到着しました。さ、ジャカルタだ♪

（ミャンマーからは）最後のインドネシアへ。

転勤の発令になったら普通は引越の準備に没頭するもんではありますが、この予定はずっと以前から入れていたので仕方がありません（？）。この週末は、ミャンマーからは最後となるインドネシアへ行くことにしていました。

Air Asia機でパダン空港に到着しました。

金曜日の夜の行事終了後、自宅でシャワー浴びて着替えて、23:55発のMalindo Airの夜行便OD553でＫＬへ。未明の四時半前、といても時差が１時間半あるので実質は３時間弱の中距離便から眠い目をこすりながら降り、KLIA1のわかりにくい乗り場からKLIA2へターミナル間バス移動を経て07:20発のAir Asia AK403でインドネシアのパダンへ飛んできました。こちらの入国、査証免除での入国にあたっての条件となる、帰りのチケットを見せろなどとキチンと原則どおりの仕事をしておられました。

ミナンカバウ国際空港（BIM）駅は空港ターミナルから徒歩数分。列車に接続してシャトルバスも運行されています。

閑散とした駅舎内。職員氏は裏で気ままに休憩中。

この地方に特徴的な建物の屋根を再現してますね。

パダンでは、ミナンカバウ・エクスプレスと命名された１日５往復しかないパダン空港鉄道に乗ります（空港新駅から既存線までが新線区間）。

折り返しの列車が到着です。

現れたのは、ジャカルタのスカルノ=ハッタ空港鉄道とよく似たスタイルの、INKA製の４両編成の緑色のディーゼルカー。

当方がパダンに到着した直後に出発してしまうというタイミングで、次の発車は２時間待ち。そしてパダン側のターミナルは市街地の東外れのシンパン・ハルと呼ばれるエリアで、空港鉄道として一定の成功を収めているメダン駅が市内の中心部にあるのとは若干状況が違います。まあガラガラなのもやむを得ないな、と思いながら待っていましたが、それでも出発時刻が近づくと、空港からのシャトルバスに乗って数名の乗客が運ばれてきました。

空港鉄道らしい「荷物置き場（左）」と、所謂「ハズレ席（右）」。

そして驚いたことに到着した列車からは40人ほどの降車客が。
パダン近郊の道路がそれほど混むとは思えませんが、定時性を重視して鉄道を選ぶ人もいるのでしょうかね。

１日５往復では、ちょっと使いづらいんですよね。。。

終点パダン駅に無事到着。駅の横には小さな機関庫が。

ブルトレ臨時復活！

明けて日曜日。
１月だというのに、タイ南部に上陸した台風1号の影響で車輌繰りが乱れてしまったためなのか？、昨晩バンコク発チェンマイ行きの特急13列車にブルトレ車輌が連結されているというネット情報が入って来ました。これはこれは、是非一目見てみたいもんです。というわけで、この朝は少し早起きしてチェンマイ駅近くの線路端に立ってみました。

チェンマイ駅近くの線路端に立つこと暫し、少々の遅れでお目当ての列車がやって来ました。

朝8時40分過ぎ、定刻より10分程の遅れで現れた13列車の後尾には、3両の紫色の寝台車が、朝陽を浴びて神々しく輝いていました。現役のブルトレ、思わずクラっとするくらい素敵。

列車の最後部３両は、一度は運用を退いてしまったブルトレ車両が連結されていました！

出来ることなら今晩これでバンコクまで乗って行きたい…

気持ちを抑えつつ、CNX夕方18:45発のUB010便、ATR機でヤンゴンへ帰ります。さ、冬休みも終わり、明日からはまた仕事です。

夜行列車のチェンマイ着を待って、今度は上りのバンコク行き特急８列車が出発していきました。

到着後の駅構内での入替には古豪ＧＥ型が。連結器の都合か、間に控車が連結されてますね。

ＵＢの国際線はATR72型プロペラ機。正月休み最終日なので、流石に殆ど満席でした。